Рішення ОПЕК+ про різке скорочення видобутку нафти для багатьох стало несподіваним. На думку експертів, таким чином лідер картелю — Саудівська Аравія — не лише намагається більше заробити, а й допомагає Росії. Але чи справді країни ОПЕК готові скоротити нафтовидобуток, розбирався Investing. «Мінфін» публікує переклад статті.
ОПЕК+ знову скорочує видобуток нафти: що насправді стоїть за цим рішенням
Хто скорочує видобуток
13 країн ОПЕК на чолі з Саудівською Аравією з 10 союзниками на чолі з Росією повернули на ринок страх обмеження поставок. Альянс одночасно перевершив і не виправдав очікувань. Я детально поясню, що маю на увазі в обох випадках.
По-перше, країни ОПЕК+ безперечно перевершили очікування ринку рівнем зниження видобутку. Перед віртуальним засіданням альянсу очікувалося, що він залишить чинним свою жовтневу угоду про зниження видобутку на 2 мільйони барелів на добу, до чого учасники ринку встигли звикнути.
Ці 2 мільйони становлять близько 2% світових обсягів видобутку нафти. Проте, країни ОПЕК+ оголосили про скорочення видобутку на додаткових 1,7 мільйона барелів на добу, що в сукупності означає 3,7 мільйона барелів, або 3,7% світових обсягів видобутку. У цьому сенсі альянс перевершив очікування.
Не виправдала очікувань кількість країн, які беруть участь у новому раунді скорочення видобутку. З 23 країн альянсу в ньому беруть участь лише сім, або приблизно третина.
Цифри такі: Об'єднані Арабські Емірати скоротять видобуток на 144 тис. барелів на добу, Кувейт — на 128 тис., Оман — на 40 тис., Алжир — на 48 тис… Казахстан, який останній тиждень згадувався в новинах через блокаду експорту, ймовірно, скоротить видобуток на 78 тис. барелів, незважаючи на поточні перебої.
Росія продовжить до кінця року дію рішення про скорочення видобутку на 500 тис. барелів на добу, про яке було оголошено місяць тому. Найбільший внесок робить Саудівська Аравія, яка скорочує видобуток на додаткові 500 тис. барелів на добу. Як коментує Wall Street Journal, саудитам потрібні вищі ціни на нафту для фінансування «амбітних проєктів у себе в країні та поповнення російських резервів».
Останнє твердження впадає у вічі. Ер-Ріяд, по суті, допомагає Росії підтримати свою економіку після того, як прибутки Кремля від продажу нафти різко скоротилися через введені санкції.
Ставка Путіна на зиму також не спрацювала. Матінка-природа розпорядилася так, що зима в Європі була теплішою, ніж зазвичай, що підтримало відмову блоку від постачання російського газу. Світові ціни на газ знизилися з грудня приблизно на 70%, а ціни на нафту лише два тижні тому досягли 15-місячних мінімумів. На додачу до всього, російський рубль впав щодо долара приблизно на 20% за останні чотири місяці.
Чому саудити пішли всупереч Заходу
Саудити вважають своїм обов'язком допомогти союзникові, що зіткнувся з труднощами, з яким їх пов'язує економічний пакт. У цьому не було б проблеми, якби не обставини.
Вторгнення Росії в Україну засудили більшість країн, за винятком тих небагатьох держав, яким співпраця з Москвою обіцяє очевидні переваги. Це Китай, Індія, а тепер ще й Саудівська Аравія. Коли війна в Україні тільки-но починалася, саудити намагалися позиціонувати ОПЕК як аполітичну організацію (хоча нафта — це найполітизованіший сировинний товар у світі).
Те, що Саудівська Аравія пішла всупереч Заходу, і особливо США — країні, з якою саудитів пов'язують давніші й тісніші відносини, ніж із Росією, пояснюється не лише нафтою. Наслідний принц Мухаммед бен Сальман Аль Сауд, який стане наступним офіційним правителем королівства, не забув, а може й ніколи не забуде, як президент Джо Байден звинуватив його у вбивстві журналіста Джамаля Хашоггі, саудиту за походженням, що постійно проживав на території США.
Навіть державний візит Байдена до Ер-Ріяду не допоміг налагодити стосунки між американським лідером та принцом, який відомий своєю злопам'ятністю. Під керівництвом наслідного принца саудити дедалі більше віддаляються від Америки, як від гаранта безпеки на Близькому Сході, і зближуються з відносно новими економічними союзниками — Росією та Китаєм.
Тут варто згадати, що саме Китай, а не Сполучені Штати, допоміг організувати нещодавні переговори, які закінчилися примиренням заклятих ворогів — Саудівської Аравії та Ірану.
Оголосивши ОПЕК аполітичною, саудити опосередковано допомогли Путіну задіяти «енергетичну зброю» та використати постачання газу до Європи для продовження війни проти України. Торішнього серпня через маневри Путіна ціни на газ у Європі злетіли до рекордних максимумів. Самі саудити тріумфували, коли в березні 2022 року, через декілька днів після початку бойових дій в Україні, ціни на нафту досягли максимумів із 2008 року, злетівши до позначок близько $140.
До третього кварталу 2022 року все йшло вже не так гладко. У Китаї, який є найбільшим імпортером нафти, стався спалах коронавірусу, адміністрація Байдена почала продавати нафту зі стратегічних резервів, а в Європі та США виникли побоювання з приводу рецесії.
На цьому фоні ціни на нафту вперше з лютого 2022 року впали нижче $80 за барель. Оголошеного у жовтні скорочення видобутку на 2 мільйони барелів виявилося недостатньо, щоб пом'якшити тиск, що спричинив до середини березня падіння цін на нафту американської марки WTI нижче $65. Як результат, у неділю було оголошено про додаткове скорочення видобутку.
Читайте також: Світ переходить на міні-АЕС: як заробити на новому тренді
Проблема з цим скороченням полягає в тому, що, як і раніше, домовленість, ймовірно, виконуватиметься лише перші декілька місяців. Прихід літа та характерне для цієї пори року підвищення попиту з боку країн-споживачів, ймовірно, змусить країни, які мають знижувати видобуток, робити це не так активно або зовсім не знижувати його.
Як ОПЕК маніпулює цінами
Нагадаємо, країни ОПЕК+ з листопада мали щодня скорочувати видобуток на 2 мільйони барелів. Проте, члени альянсу нерідко повідомляли про надвиробництво, аж до березня, коли більше, ніж належить, видобула Саудівська Аравія. Тоді це пояснили необхідністю збалансувати ринок. Це підводить нас до теми маніпулювання цінами з боку ОПЕК. Альянс відточував ці навички ще з часів пандемії.
Якщо не брати до уваги коротку суперечку на піку першої хвилі коронавірусу в 2020 році, Саудівська Аравія та Росія з завидною ефективністю підтримують ринок через ОПЕК+ — головним чином, за допомогою напівправди про обсяги видобутку та завуальовані загрози щодо обмеження видобутку.
Картелю відомо, що страх дефіциту постачань сильніший за страх надлишку пропозиції на ринку нафти. З цієї причини навіть ретельно вивіреного використання таких фраз, як «баланс на ринку необхідно відновити», часто виявляється достатньо для створення премії $5−10 за барель приблизно за тиждень до або після проведення засідання ОПЕК+.
У середині березня ціни на нафту досягли 15-місячних мінімумів. Після цього прем'єр-міністр Іраку Мухаммед Шіа ас-Судані та генеральний секретар ОПЕК Хайтам Аль-Гайс заявили про необхідність координувати дії країн-експортерів для запобігання коливанням цін, адже це однаково негативно позначається як на експортерах, так і на країнах-споживачах нафти. Що цікаво, коли ціни зростають, ОПЕК+ не вважає за необхідне координувати зусилля або відновлювати «баланс» на ринку.
Партнер нью-йоркського енергетичного хедж-фонду Again Capital Джон Кілдафф зазначає: «Дані покажуть, що ОПЕК+ багато місяців плювала на так зване скорочення видобутку на 2 мільйони барелів. Але ринок у цю нісенітницю вірить».
Все, насправді, досить просто: жоден виробник не відмовить покупцю, який бажає купити більше нафти, тому що цей покупець просто піде до іншого продавця.
Востаннє країни ОПЕК+ справді дисципліновано скорочували видобуток у розпал пандемії, бо тоді попиту не було зовсім. Із того часу дефіцит інвестицій у розробку родовищ нафти природно скоротив видобуток.
Наразі, коли попит повернувся на рівні 2019 року, майже кожен виробник видобуває стільки нафти, скільки може. Але у публічному просторі заявляє про дотримання жовтневих домовленостей щодо скорочення видобутку.
ОПЕК використовує вплив рупора: повідомляє про скорочення видобутку, досягає потрібного цінового ефекту і потім виробляє стільки, скільки насправді хоче.
Goldman Sachs, головний «бик» із нафти на Уолл-стріт, підвищив свій прогноз для Brent на кінець року з $90 до $95, і прогноз на 2024 рік — з $97 до $100.
Goldman прокоментував своє рішення так: «Цьогорічне несподіване скорочення вписується в нову доктрину ОПЕК+, згідно з якою вони діють на випередження, бо можуть так чинити без втрати суттєвої частки ринку».
Тиск на нафтові ціни, ймовірно, можуть знову надати сигнали про рецесію, і цього разу, можливо, йдеться не лише про загрозу. Як зазначається в аналізі Reuters, очікуване в короткостроковому періоді ралі цін на нафту — потенційно зловісний знак, із погляду інфляції. А це означає, що ФРС не відмовиться від політики підвищення відсоткових ставок, що нині проповідується.
Ринок тепер оцінює ймовірність підвищення ставок на чверть відсоткового пункту у травні у 61% проти 48% трохи раніше. Ставки майже напевно не буде знижені, якщо ціни на нафту найближчі місяці почнуть підбиратися до $90 за барель.
Читайте також: Нафтоюань замінює нафтодолар: як цим скористатися інвестору
Мені здається, що Goldman має рацію: ОПЕК+ поводиться так, бо знає, що може собі це дозволити. Проте, хоч би яким впливовим був цей нафтовий альянс, із погляду цін, є одна впливовіша річ. Це — економіка. Саме вона — головний урівнювач усіх хитромудрих схем.
Коментарі - 81
Это неправда. Если считать «осуждением» резолюцию ГА ООН от 2-го марта 2022, то Саудовская Аравия тоже осудила вторжение (https://en.wikipedia.org/wiki/United_Nations_General_Assembly_Resolution_ES-11/1)
Похоже, что «осуждение» просто ни на что в реальности не влияет, но этот аргумент почему-то продолжают выдвигать во всех подобных дискуссиях.
¯\_(ツ)_/¯
якби не цей картель (що є заборонено у всіх цивілізованих країнах), то жижа би вже обвались на -80% точно, як газ в сша за останніх пів року!
Час вже світу руйнувати нафтовий порядок, що панує вже майже 100 років. І Китай, як не дивно, першим це усвідомив та почав діяти, активно займаючись електрифікацією транспорту. Бо нафтова залежність — це ризик.
А по темі — знижувати видобуток можна лише до певної межі. Після якої члени картелю вчеплять один в одного у боротьбі за покупця.
Там что-то другое.
Тому, рішення лежить в площині радикального скорочення кількості від автомобілів на ДВС. Так, це потребує часу (років 10), але фактично, знищить картель. І Китай як раз йде цим шляхом — бо це для нього основна можливість знизити залежність від нафти. А от інші країни якось повільно ворушаться (підозрюю, тут ще замішані США, бо нафта дуже тісно пов'язана з доларом).
АКБ Tesla Model S весит полтонны, и имеет емкость 85кВт*ч. При КДП электродвигателя в 95% мы получаем энергетическую плотность в 150 Вт*ч/кг.
1 кг бензина при этом, имеет плотность энергии в 12 343 Вт*ч/кг. Даже при КПД ДВС в 20% (хотя современные ДВС выдают скорее ~50%) мы получаем результат в 16 раз превышающий показатель для Теслы.
И это мы ещё даже не начали говорить о том, что эти батарейки надо заряжать, а 60% электроэнергии всё равно производится на ТЭС.
Сейчас 60%, будет значительно меньше.
А електрики треба зовсім небагато. На всю Україну достатньо 2ГВт генерації, щоб перевести всі машини на електо. Можете перевірити розрахунки:
https://minfin.com.ua/blogs/neverice/197742/
Попутньо, оцінити, скільки нафти йде на бензин в Україні за рік. Економія шалена, поки нажаль, гіпотетична. Плюс, пів року машини чудово заряджаються сонячною енергією — що значно зменшує використання палива навіть на ТЕС.
Візуально там дуже велика помилка.
Але висновок вірний. Все що було до висновка бажано переписати.
Та оцінка виявилась вражаюча — ви не знайдете хоч близько схожих розрахунків за детальністю. І результат дійсно руйнує міфи.
Нужно нарастить производство на 20%.
Само-собой все числа нужно уточнить.
О быстрой зарядке не говорите, это редкий случай. Нужно ориентироваться на типичную зарядку.
Нужно ориентироваться на то, что зарядка на дому будет довольно редким явлением, на начальном этапе, так точно.
3 млрд кг = 7 млрд квт/г. Ділимо на кількість годин у році - 8760, отримуємо 799 МВт на годину генерації. У 2.5 рази менше, ніж мої оціночні 2 ГВт) Або ж значно менше 1% від загальної генерації.
Вы хочете заборогити міняти дизельні авто на електричні?
Тоді трохи не зрозуміла вся постановка питання в вашому блозі.
Автобуси і вантажівки — то окрема тема, досить велика. По перше вони поки далекі від масовості, по друге — при нинішній вартості акумуляторів я не певен в економічній доцільності, а порахувати важко через специфіку використання і відсутність масових моделей, по третє — важко їх відокремити, бо є ще залізниця і флот.
Міські автобуси — чудовий кандидат для електрифікації. Невеликий денний пробіг, пробки-тянучки, єдина автобаза для зарядки. Ідеально. Але широкому загалу прикладом з автобусами нічого не доведеш.
Принимается. Через пробег, действительно, проще. Электромобилю, чтобы проехать 100 км надо везти 100 кг доп. массы (16 кВт*ч — это пятая часть АКБ Теслы, т.е. 100 кг). ДВС — лишь 6 кг. Т.е. та же самая разница в 16 раз, о которой я изначально и говорил.
У вас очень предвзятые рассчеты.
Вы так-же упустили тот момент, что при торможении электромобиль сбрасывает энергию назад в батарею, а бензиновый тупо греет колодки и диски.
Почему я упустил момент про торможение? Мы же обсуждаем итоговые средние энергозатраты на пробег. Там это всё учтено.
BMW M5 4.4 AT xDrive — Масса, кг 1930
Tesla Model S 75 - масса 2110 кг
Разница 200 кг., 10%. Это уровень комплектации.
расход, паспортный, город.
BMW M5 4.4 AT xDrive — 14.8 л.
Tesla Model S 75 - 15.625 квтч
соответственно, пробег на одной заправке
460 км.
480 км.
Не вижу какой-то разницы.
цена заправки у Теслы существенно ниже, а длительность заправки существенно выше.
Тут разница большая.
shabash, эта?
https://www.drom.ru/catalog/bmw/5-series/81623/
Но да ладно. Их и сравниваем.
Расход по городу
бмв — 8.5 л — 400 грн
тесла — 16 квтч. — 30 грн.
по теории с 9 л. сырой нефти можно получить 36 квтч ээ.
и поехать на этой тесле более 200 км.
Зачем столько проезжать? Затем, что это демонстрирует преимущество бензина перед батарейками. Несмотря на то, что КПД электромотора в несколько раз выше КПД ДВС, электромобиль не в состоянии тягаться с ДВС в продолжительности пробега.
А мы, напомню вам в десятый раз, дискутируем именно в контексте отказа от нефти в пользу батареек.
Да, отказ в пользу батарейки. Батарейка экономичней.
А то, что в авто с двс больше пробег, уже сейчас, не потребительская характеристика. Это преимущество используется крайне редко.
тесла сможет быть в пути 15 часов в сутки, а бмв 20 часов в сутки. Но никому не нужно ни то ни другое.
Батарейка экономичней? А как вы это посчитали? Заменить батарейку в Модел S в Штатах стоит ~$20 тыс. Тесла гарантирует, что батарейка откатает 240 тыс. км, прежде, чем потеряет треть потенциала. После этого рубикона по пробегу — никаких гарантий. Будем оптимистами, сочтем, что батарейкой можно будет пользоваться до 300 тыс. км. При расходе в 16 кВт*ч на сотню, это 48 000 кВт*ч. По сегодняшним американским ценам это будет стоит $8 тыс. Итого 300 тыс. км пробега на батарейке выйдут в $28 тыс. В Пятерку БМВ из моего примера нужно будет залить 20 400 л. бензина для того, чтобы проехать столько же. По сегодняшним американским ценам — это $20 тыс. Где экономичность? Только не надо рассказывать про то, что в электромобилях ничего не ломается в отличие от ДВС. Во-первых, это не так, во-вторых, мы сравниваем экономичность одного конкретного компонента.
БМВ дает гарантию на 2 года, кроме определенных деталей (список уточните, я не знаю).
После этого, за дополнительную плату, — 200 тыс. км.
Так что к этому времени всю начинку БМВ тоже придется поменять.
Моторесурс ДВС 2 тыс часов, у электродвигателя 20 тыс.
И в этом разрезе сравнивать акб нужно не с бензином, а со всей топливной системой.
¯\_(ツ)_/¯
Я сравниваю не электрический спорткар. А самую продвинутую с т.зр. технологий батареи модель. Знаете другую, озвучьте. Сравниваю с этой Бэхой, потому что это машина того же класса, только способная на то, на что никакая Тесла способна не будет.
Насчет того, сколько там чего придется потратить, я уже сказал вашему брату по батарейко-разуму выше. Но если до вас все равно не доходит, посмотрите, какой пробег гарантируют производители ДВС-Бэхи, и какой — Теслы (не АКБ, а именно всей машины). И окажется, что вы вообще зря поднимаете этот вопрос.
Я прекрасно понимаю юношеский максимализм, любовь погонять по окружной, скорость, летняя ночь да и рев мотора, да тут без ДВС не обойтись. А чтоб возить свою пятию точку из дома в офис и по делам по городу, хватает и пробега теслы.
Насчет гарантированного пробега, покажите, я посмотрю. Судя по конструктиву современных ДВС, они начинают требовать капиталки после 120 тыс км. Сталкивались уже, когда никасил стерся. а гильзрвать его нельзя, просто потому что толщины стенок недостаточно под расточку. И все движок в мусор.
https://www.bmw.co.uk/en/topics/owners/service-workshop/warranties.html
БМВ не ограничивает пробег на срок трехлетней гарантии. Тесла, хоть и предоставляет срок гарантии на 1 год дольше, пробег ограничивает в 80 тыс. км.
А делать выводы о юношеском максимализме неизвестного собеседника в интернете — это так по-взрослому.
- 8 лет или 150 тыс миль (241 тыс км)
Гарантии BMW в англии
- 3 года, но исключая износ деталей и механизмов, он сокращается до 2-х лет. если автомобиль был вывезен за пределы англии.
Гарантии BMW в США, думаю так правильнее будет сравнивать. потому как информация по гарантии теслы так же для рынка США
- 4 года или 50 тыс миль (80 тыс км)
Теперь вопрос, а в чем превосходство ДВС?
- Базовая 4 года или 50 тыс миль
- Дополнительная 5 лет или 60 тыс миль
- Гарантия на батарею и двигатель 8 лет или 150 тыс миль
Одному десять раз повторял, теперь второму придется.
Я не говорил о превосходстве ДВС. Мало того, я изначально сказал, что КПД ДВС уступает электромотору в разы.
Я говорю о том, что на данном технологическом этапе развития батареек они очевидно проигрывают бензину и дизелю, поэтому призыв переходить с бензина и дизеля на батарейки — не самая лучшая идея.
Это как раз адепты электромобилей трубят всюду, что электро — это некст ген, и там ничего не ломается. Непонятно, правда, почему гарантия с ограниченным пробегом, если там нечему ломаться. Но это, в любом случае, аргумент в отвлечении от основной линии. Которая состоит в том, что бензин лучше батарейки в применении к авто.
Я прекрасно понимаю вашу позицию, но! Вы абсолютно не слышите чужие точки знения. Ответье зачем машине пробег на одной заправке 1000 км, если большая часть городских машин за день проезжает максимум 100 км?
Вот для таких людей и предназначены электромобили. не для того, чтоб каждый день ездить по 300 км туда и 300 обратно.
А вот мой аргумент, который состоит в том, что бензин лучше современных батареек все почему-то игнорируют, и пытаются перевести дискуссию на другую тему: то на статусность машины, то на КПД электромотора, то на количество километров на одной заправке.
Вот тут бензин полностью превосходит автозаз, ну коме цены.
Но половина потребителей Украины перевели автомобили на автогаз.
Почему?
Батарейка законченное устройство. На выходе электроэнергия.
Бак бензина, сам по себе не сравним с батарейкой.
Сравнивать с батарейкой нужно всю топливную систему.
Так сравнивайте со всей топливной системой, кто мешает? Бензин+бак+насос+фильтр+форсунки. Расскажете, в какой момент батарейки начнут выигрывать.
Не нашли? Да и бог с вами.
Тому, фактично, яка різниця, скільки важить батарея. Ми ж не порівнюємо моделі машин, зважуючи їхні двигуни, крісла та коробки.
Як на мене, єдине надійне рішення — це тільки зменшення використання нафти.
…
Тому, рішення лежить в площині радикального скорочення кількості від автомобілів на ДВС
Ваше предложение заменять автомобили с ДВС на нынешние электромобили — это как призыв в 2005-м году всем поменять Нокию 3310 на BlackBerry 7210. Нынешние электромобили — это как тот самый BlackBerry. Понтовенько, прикольненько, но до появления айфонов и андроидов Нокиа лучше.
Яке кому авто зручніше — то вкусовщина. Моїм батькам нокія в 10 разів зручніша за айфон. Та ніхто не буде казати, що це так для всіх. Тому, на даному етапі ідея про те, що декого заставлять пересісти на електро — неприйнятна. Але того і не буде. Люди самі пересядуть і в чергах стоятимуть, як за теслою. Бензинові ж просто поступово стануть «застарілими», але у них все одно буде купа фанатів. А як результат — зменшиться використання нафти. Яке до цього тільки росло.
Вы исходите из того, что «сделать хуже ОПЕК» — уже достаточная мотивация для ускорения перехода с ДВС на электромобили. Я же считаю, что для столь масштабного технологического перехода недостаточно просто хотеть накакать в карман арабам и русским — нужно явное иоднозначное превосходство предлагаемой технологии. Которого нет. Оно было очевидным, например, тогда, когда корабли переходили с угля на нефть. Или когда электрогенерацию переводили с угля на уран (и даже несмотря на это переход затянулся на десятилетия).
И это я даже не стал поднимать тему того, что на то, чтобы перевести все украинские ДВС-автомобили на электро может банально не хватить лития.
Ну і як на мене — електромобілі мають купу однозначних переваг як на рівні держави (нафта, баланс торгівлі, екологія), так і на споживчому (ціна кілометра, динаміка, тиша). Просто незвично це — заряджати машину. Це, фактично, єдина відмінність від ДВС. І персонально для мене — позитивна. Бо дома я не можу заправити машину. А зарядити можу. Тож, персонально мені — ті зарядні станції потрібні лише двічі на рік, коли я їду на море.
Литий, возможно, и составляет мизерную долю стоимости, только вот средняя стоимость самого электромобиля в мире в 2022 составила >$61тыс (https://www.nytimes.com/2023/02/10/business/electric-vehicles-price-cost.html). Т. е. для замены десяти миллионов украинских авто понадобится бюджет в $610 млрд или 12 годовых бюджетов довоенной Украины.
Фантазировать, конечно, не возбраняется. Но каким образом можно осуществить предлагаемый вами переход в реальности, я не представляю.
Людям, що живуть у власних будинках, а не в квартирах електромобіль вже зараз зручний. Людям, що живуть у квартирах і не мають гаража електромобіль буде зручний трохи пізніше, коли паркомісця обладнають. Проблеми в тому немає, потрібен лише час. І як результат — то буде зручно для грубо 75% власників. Це непогано.
Але його можна було б пришвидшити, бо бажаючих стримують питання, які можна вирішити вже зараз — а саме інфраструктура.
Літію добувають стільки, скільки потрібно. А не тому, що не можуть добувати більше. Дефіциту літію ж немає.
Як завжди, потрібен час, ресурс і бажання.
Та на глобальне використання нафти впливає не тільки Україна, а і весь світ. Китай от уже 30% від нових авто продає електромобілі. І нічого йому не заважає. А всьому іншому світу щось заважає.
Расчетами это назвать нельзя да и расчеты не нужны. Но подход к расчетам тоже включает только часть инфраструктуры, причем не основную.
Так никто никому не мешает. Идет процесс. В ЕС он должен завершиться к 2035 г.
Но не нужно говорить что это просто и дешево.
Я чесно кажучи вже зморився. Дискусія цікава, та вже не дуже продуктивна.
Это нужно оценивать,
А якщо врахувати, що ніхто не збирається абсолютно всі машини переводити на електро в один момент — то інвестиції взагалі смішні. Діліть на 10 і отримаєте чудову інфраструктуру по всій Україні. Ціною генерації у 200 МВт (менше нашого експорту) та двома сотнями швидких зарядок на трасах і великих містах. І цього вистачить до 500 тис електромобілів.
Наприклад, якщо 10 млн. авто одночасно «качнули» 5 кВт, то потрібно 50 ГВт. Тому оцінка буде від 2 до 50 ГВт.
2. Ми поставили, закріпили в конституції, ціль, — вступ до ЕС.
Значить до 2035 р. в країні не повинно залишитись ДВС (всіх, легкових, вантажних, автобусів, …).
Значить повинна бути готова вся інфраструктура.
3. Скільки часу і коштів потрібно особисто Вам, щоб лише оцінити необхідну інфраструктуру для вашого мікрорайону?
І це буде 0.1% від країни.
Внимательнее следите за темой)