Коррекция экспорта. Сельское хозяйство догоняет металлургию по объемам

Правда, максимальную выручку украинским аграриям и переработчикам до сих пор приносит торговля зерном и небутилированным подсолнечным маслом. Обе эти статьи экспорта в прошлом году продолжили уверенный рост — на 94% и 24% за год соответственно. Чиновники заявляют о рекордном урожае 2013 года, который еще больше повысит показатели АПК. Но отраслевые скептики немного охлаждают их пыл. «Год по валу будет лучше, но в разрезе регионов, культур и качества хвастаться нечем: динамика такова, что нет акцента на продовольственную пшеницу. Большая часть (урожая пшеницы. —Ред.), в отличие от прошлого года, в фураже», — отмечает председатель Союза сельско-хозяйственных обслуживающих кооперативов Украины Иван Томич.

Однако в последние годы наблюдается быстрое увеличение экспортных поставок молока, мяса и яиц, а также других продуктов питания с высокой долей добавленной стоимости. Эксперты связывают это с консолидацией рынка и возникновением крупных корпораций.

Металл застыл

Между тем экспорт металла — традиционно главный донор бюджета — понемногу «сдувается». Причина — стагнация экономики еврозоны, на которую приходится до 50% внешних продаж украинского металла. Темпы ее развития в прошлом году упали на 0,4%, а в нынешнем, по данным Всемирного банка, падение будет еще больше — 0,6%. В результате крупнейший украинский сталевар компания «Метинвест» по итогам 2012 года скатилась с 24-го на 28-е место в мировом рейтинге производителей стали. Зато вырос экспорт железорудного сырья, поскольку он был ориентирован, прежде всего, на Китай и Турцию. Кроме того, украинским ГОКам пришлось более активно искать рынки сбыта, так как меткомбинаты корпорации ИСД перешли в нынешнем году на российское сырье. А в остальном отрасли придется ждать давно обещанного медленного восстановления экономики ЕС, которое, по прогнозам аналитиков, начнется не раньше 2014 года.

Зато мощнейшее металлургическое лобби в эпоху стагнации украинского ГМК добилось утверждения программ поддержки судо- и авиастроительной отраслей. Хотя эти крупнейшие потребители металла на протяжении многих лет безуспешно пытались достичь того же самостоятельно. «Все эти мероприятия должны помочь нам преодолеть трудности, которые сейчас испытывает украинская металлургия, и обеспечить позитивные тенденции в 2013 году», — заявил в январе Виктор Янукович.

Кому нужны машины

В прошлом году транспортное машиностроение понемногу начало восстанавливаться вместе со всем сектором: основные потребители не могли тянуть с закупками транспортных средств, остановившимися еще в 2009-м. В итоге в 2012 году доля машиностроения в общей экспортной выручке страны составила 19% против 17% по результатам 2011-го. При этом экспорт транспортных средств, принесший в 2012 году около $6 млрд., обеспечил почти половину всех внешних продаж машиностроителей, составивших $13 млрд. Самый бурный рост был зафиксирован в судостроении: + 842% за январь-апрель 2013-го.

Контракты от российских и западных компаний появились не только у «относительно живых» предприятий — «Залива» Константина Жеваго или заводов, входящих в Smart Holding Вадима Новинского. Даже Севастопольский морской завод Петра Порошенко получил 11 заказов — рекорд последних двух десятилетий. Но секрет бурного роста — не только в них. Статистику поднял контракт государственного феодосийского завода «Море», построившего для ВМС Китая самое большое в мире десантное судно на воздушной подушке. Контракт на четыре корабля стоимостью $320 млн. Украина заключила с Китаем еще в 2008 году, и вот теперь отправила заказчику первыйиз них.

Впрочем, судостроению по объемам продаж за рубеже ще далеко до авиационной промышленности, которая в 2012 году принесла Украине свыше $9 млрд. и набирает обороты с запуском серийного сборочного производства на заводе «Антонов». Правда, перспективы отрасли прямопропорционально зависят от украинско-российских отношений. Значительная часть самолетов модели Ан-148 производится по заказу российской лизинговой компании «Ильюшин-финанс». При этом руководство завода систематически жалуется на непонятные проволочки со стороны российских партнеров. Например, в июне генеральный конструктор НТК «Антонов» Дмитрий Кива сетовал, что Россия отказывается принимать техническую документацию, необходимую для начала производства военно-транспортного Ан-70. Так что уверенность в будущем украинскому самолетостроению может дать только диверсификация сбыта.

Точно такую же неопределенность вносит российский вектор и в работу вагоностроителей. Пока что Крюковский и Стахановский вагоностроительные заводы вместе с «Днепровагонмашем» входят в двадцатку крупнейших экспортеров и серьезно нарастили в прошлом году объемы поставок за рубеж. Но аналитик по машиностроению Dragon Capital Таисия Шепетко уверена, что ситуация может измениться не в пользу этих компаний в любой момент из-за проводимой Россией политики замещения экспорта продукцией собственного производства.

РФ — крупнейший экспортный рынок, на который украинские вагоностроители поставляют примерно 80% продукции. Большая зависимость от России и в сфере услуг, львиную долю которых составляют транспортные и ремонтные. После кризиса 2008 года многие предприятия отказались от покупки новой техники, ограничившись ремонтом старой, благодаря чему многие украинские машиностроительные заводы смогли худо-бедно пережить смутные времена.

Вечная проблема

Что же касается импорта в Украину, то самой большой проблемой для торгового баланса остаются нефтепродукты и газ. К примеру, все ввезенные в 2012 году автомобили стоили вдвое меньше импортного голубого топлива. И хотя диверсификация импорта позволяет получать газ несколько дешевле — в частности из Европы, объемы закупок в этом направлении пока крайне малы. Отток валюты могли бы уменьшить только масштабные энергосберегающие и газозамещающие проекты, а также наращивание собственной добычи — но это дело средне- если не долгосрочной перспективы.

А вот остановка почти всех отечественных НПЗ, как ни странно, только позитивно отражается на торговом балансе. По подсчетам директора «Консалтинговой группы «А-95» Сергея Куюна, для обеспечения потребностей рынка Украины в бензине и дизтопливе в объеме 10 млн.тонн в год (при импорте готовых нефтепродуктов в ценах 2012 года) страна заплатит около $10 млрд. Тогда как на закупки нефти, необходимо йдля выпуска аналогичного объема моторного топлива, понадобится почти на треть больше — около $13 млрд. «Это связано с низкой глубиной переработки сырья на украинских НПЗ, которая в среднем составляет 65% против 85% в Европе», — объясняет эксперт. В географической структуре экспорта также произошли важные изменения. Поставки в европейские страны практически сравнялись с поставками в РФ. В итоге Украина оказалась зажатой между рецессирующей еврозоной и прихотливой Россией, в то время как основные центры роста мировой экономики — Китай и Юго-Восточная Азия — пока слабо интересуются украинской продукцией. В таких условиях большие надежды возлагаются на экспорт продуктов питания, удобрения и отчасти — на программирование.

Артем Захарченко