Тянуть нельзя реформировать

Открывая мероприятие, ректор Государственного экономико-технического университета транспорта (ГЭТУТ) Михаил Макаренко отметил, что принятием в первом чтении ж/д законопроектов («Проект Закона об особенностях образования государственного акционерного общества ж/д транспорта общего пользования» и «Проект Закона о внесении изменений в Закон Украины «О ж/д транспорте ». — Ред.) парламент, наконец, остановил затянувшийся 12-летний разговор о необходимости реформы. «За эти 12 лет, когда мы только начинали разговор о реформировании, вся критика давно прошла», — отметил он, нацелив аудиторию на положительный разговор.

С ним вполне согласилась докладчик от Мининфраструктуры Екатерина Михайличенко. По ее словам, ежегодная потребность «Укрзализныци» в инвестициях составляет около 23 млрд грн. Однако сегодня вкладывается только около 8 млрд — две трети от необходимого. За последние 10 лет капитальные вложения в ж/д отрасль составляли 3% от общей суммы капвложений в стане, в то время как в развитых странах этот показатель близка к 15%. Нехватка инвестиций и изношенность подвижного состава — главные проблемы УЗ. Сопутствующие — недостаточно эффективное финансовое управление, совмещение хозяйственной и управленческой функций. «Собственно говоря, реформа направлена прежде всего их на разделение», — сказала докладчик.

Представитель госрегулятора напомнила, по заданию Президента были ликвидированы все льготы в тарифообразовании, в частности, недавно последняя из них — на перевозку зерна в адрес госрезерва. Таким образом, дорога к реформам расчищена.

На необходимости серьезных финансовых вливаний акцентировала и консультант компании «AT Keаrny» Екатерина Шеремет. Напомним, что в июле 2011 г. эта компания выиграла тендер «Укрзализныци» на предоставление консультативных услуг по разработке целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг Украины. Согласно исследованиям, для устойчивого развития железнодорожного транспорта Украины требуется трехкратный рост среднегодовых инвестиций во все ключевые активы, т.к. износ основных фондов «Укрзализныци» составляет около 80%.

Шеремет подчеркнула, в процессе реформирования ж/д транспорта также важно учесть ключевую роль, которую он играет в Украине: «Это особенность страны. Поэтому модель реформирования должна быть максимально продуманной, от этого зависит устойчивость не только транспортного комплекса, но и экономики в целом».

Представляя модели реформирования, эксперт отметила, что в грузовом секторе в условиях высокой грузонапряженности на пути и сортировочные станции наиболее целесообразно сохранить единство управления тягой и инфраструктурой. В этом случае, согласно расчетам «AT Keаrny», экономия транспортных затрат составит более 5 млрд грн в год.

Для дальних пассажирских перевозок (как дневных, так и ночных) «AT Keаrny» предлагает создать единую национальную компанию — «дочку» УЗ. Согласно модели, в среднесрочной перспективе материнская компания сохранит единство управления инфраструктурой и локомотивами, допуск частного капитала возможен через 3-5 лет. Что касается тарифов, предлагается дерегуляция их в коммерческом сегменте перевозок (купейные вагоны и скоростные поезда) и хотя бы частичное государственное субсидирование в социальном сегменте (общие и плацкартные вагоны). Частные перевозчики могут быть допущены при сохранении доминирования национального перевозчика и при пересмотре действующей системы тарифов.

Центр тяжести региональных перевоок, по мнению «AT Keаrny, должен быть перенесен на места. Для этого формализована система учета пассажиров и затрат, пересмотрены тарифы и проч. «AT Keаrny» считает, что региональный перевозчик способен обеспечить большую гибкость, чем единый национальный, в части окупаемости и доступности этого вида транспорта для пассажиров.

Главный советник генерального директора «Укрзализныци» Анатолий Лашко напомнил, что  «Укрзализныця» была создана в 1991 г. как прообраз Министерства путей сообщения СССР. Со временем она стала выполнять больше хозяйственных функций, чем управленческих. В результате были монополизированы все функции деятельности, сдерживается развитие конкуренции, на лицо скрытое перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. «Точно никто не знает, сколько затрат от грузовых переносится на пассажирские, есть только приблизительные цифры», — отметил докладчик.

Также, по его словам, на сегодня не обеспечивается вывоз 20-30% предъявляемых грузов, обслуживание пассажиров на низком уровне, его объемы сокращаются.

По словам Лашко, каждая из 6 дорог, по сути, дублирует основные функции Укрзализныци. Суть реформы состоит в формировании структур в соответствии с видом деятельности: грузовые перевозки, пассажирские, пригородные, ремонт. «Таких видов деятельности, согласно программе реформ, 10: 3 остаются монопольными, в остальных будет конкуренция. По-другому ни мире, ни у нас не придумали», — сказал он, отметив, вторым шагом будет выделение дочерних обществ.

По замыслу авторов реформы, в итоге должен быть построен эффективный холдинг, в центре которого мощная материнская компания и зависимые общества по видам деятельности. В управлении материнской компании останется инфраструктура с услугами инфраструктуры и вокзалов, пассажиропотоками и вагонопотоками, тяга и услуги тяги.

Эти изменения должны быть законодательно обеспечены. По словам А.Лашко, для продвижения железнодорожной реформы нужен новый закон о ж/д транспорте, который будет разработан к концу 2012 года. «Это сложный закон, в то же время такая работа будет проводиться", — сказал он. Параллельно также будет в корне переделываться Устав железных дорог Украины и много других законодательных актов.

Участники Круглого стола рекомендовали одобрить проект Целевой модели рынка железнодорожных услуг Украины, представленный Укрзализныцей и компанией «AT Kearny », а также провести более обстоятельное теоретическое и научное исследование распределения перевозочного процесса на коммерческую и техническую составляющие.

Справка. В целом, в  работе круглого стола приняли участие более 50 специалистов, среди которых — практики и научные работники железнодорожного транспорта, представители министерств и ведомств, профсоюзных и общественных организаций, международных финансовых учреждений, консалтинговых компаний и др.

Петро Колино