Миллион без сдачи: как зарабатывают на нелегальных таксистах

На теневом рынке такси с объемом 20 миллиардов гривен в год грядут революционные изменения. Рада может ужесточить контроль за таксистами и заставить их работать легально, что, вероятно, поднимет цены на услуги, пишет ЦТС.

На прошлой неделе в парламенте был зарегистрирован документ, который предполагает революционные изменения на рынке такси. Законопроект «О перевозках на такси и перевозках по заказу» существенно ужесточает политику допуска к работе на рынке услуг такси и контроль над таксистами. Конечным итогом в случае его принятия может стать, с одной стороны, введение цивилизованных правил игры на рынке с оборотом в миллиарды гривен, который до сих пор работает хаотично и практически бесконтрольно. С другой — можно ожидать повышения расценок на услуги такси, которое станет логичным следствием легализации этой деятельности.

Пока борьба идет на уровне законодательных инициатив профсоюзов и ассоциаций. Так, предложенные Профессиональным союзом таксистов Украины правки в законодательство сводятся, по сути, к попыткам узаконить ту форму его работы, которая есть сейчас — сохранить «статус-кво». В свое время Мининфраструктуры выносил на всеобщее обсуждение законопроект о легализации рынка такси в выгодном для ПСТУ виде, но он до сих пор не подан в парламент. Крупные АТП, которые добиваются укрупнения рынка через его легализацию, недавно перехватили инициативу и усилили свое влияние после того, как «Украинская таксомоторная ассоциация» вошла в возглавляемую сейчас Дмитрием Фирташем Федерацию работодателей Украины. Федерация значится также в числе соавторов законопроекта, появившегося в Раде на прошлой неделе. Однако легальным АТП в этой борьбе точно приходится сложнее: слишком уж много в «устаканившейся» схеме скрыто возможностей для теневого заработка на всех уровнях — от высокого чиновника до «грачующего» таксиста.

Спасительный софт

В традиционном понимании рынок такси работает примерно так: автотранспортное предприятие с лицензией на услуги по перевозке на такси набирает парк автомобилей (покупает или берет в аренду), нанимает водителей и диспетчеров, проводит рекламу среди потенциальных клиентов и ждет заказов, которые выполняет собственными силами. Минусы такой организации работы понятны: значительные инвестиции на покупку авто и ограниченность бизнеса размером парка, ответственность за содержание собственного персонала, жесткая конкуренция с коллегами, которые точно также борются за заказы и пассажиров.

Однако несколько лет назад одно изобретение существенно облегчило жизнь столичным таксистам, и позже эта модель работы распространилась на всю Украину. Изобретение представляло собой программу, которая позволяла службам такси обмениваться информацией о заказах клиентов между диспетчерами, подсоединенными к общему серверу. Это расширило доступ к клиентской базе за счет конкурентов и заставило диспетчеров бороться не столько за пассажиров, сколько за водителей с собственными авто, которые платят им процент от каждой поездки. Для потребителей услуг такси это обозначало лишь то, что отныне нельзя было рассчитывать на приезд по вызову такси именно той службы, куда они позвонили.

Реализация схемы стала возможной благодаря еще одному техническому новшеству — софту для обмена информацией о заказе между ИДС (информационно-диспетчерской службой) и водителем автомобиля. Программка устанавливается на телефон водителя за небольшую ежемесячную плату (около 80 грн), и он получает на него информацию о всех заказах через «свою» ИДС, а та, в свою очередь, знает вообще о всех имеющихся на данный момент заказах через общий сервер. Это еще больше упростило работу диспетчеров, для которых отпала забота о создании автопарков и трудоустройстве водителей. Таксистом мог стать абсолютно любой желающий с собственным транспортом, дистанционно подключившийся к общему серверу через ИДС.

Начало конца

Это одна сторона медали. Казалось бы — при ней довольны все. ИДС (иногда представляющие из себя, условно, кухню с двумя телефонами и домохозяйкой-диспетчером), которые, не имея и не вкладывая ничего, зарабатывают небольшие комиссионные (10-15%) на заказах, выполняемых водителями. По данным УТА, на этих платежах каждая ИДС Киева зарабатывает от 10 до 500 тыс. грн в месяц (в зависимости от количества авто и заказов, которые удалось привлечь), а общий доход всех 300 ИДС Киева — около 11 млн грн ежемесячно. Затраты при этом минимальны, рентабельность — на уровне 100%.

Довольны и водители, которые за несущественную плату получают доступ ко всем заказам на услуги такси города и оставляет себе около 80% платы за перевозку (только в Киеве таких авто насчитывает 20-30 тыс., а в масштабах страны — в 10 раз больше). А также пассажиры, на радость которым тарифы из-за такого количества авто на рынке обвалились. Но есть и еще один бенефициар такой системы, который, как оказывается, получает самую большую выгоду при самых маленьких вложениях: это фирма, которая контролирует центральный сервер, позволяющий диспетчерам обмениваться заказами в одной системе.

За свои услуги фирма-обладатель прав на ПО берет, казалось бы, немного: 1% от стоимости каждой перевозки и 30% от ежемесячного платежа, который вносят водители за пользование программой (около 25 грн в месяц от каждого водителя). При этом через свою систему она имеет возможность контролировать все финансовые потоки на рынке. Получается, что ее доходы составляют около 1,75-2 млн грн в месяц. При этом расходы на обслуживание сервера, по данным УТА, — примерно 50 тыс. грн в месяц, то есть в 40 раз меньше, чем доходы.

Среди таксистов давно ходят слухи, что фирма выходит на «серьезных» людей, чем и объясняется безуспешность длительной борьбы с рынком нелегалов. Это косвенно подтверждается событиями мая этого года, которые участники отрасли назвали попыткой передела рынка в преддверии Евро-2012. Тогда сотрудники УБЭП временно изъяли центральный сервер фирмы «Эвос» (она и контролировала всю систему), из-за чего рынок такси фактически замер на пару недель.

Словом, выходит, что с минимальной рентабельностью в сложившейся системе работает именно водитель такси, который при пробеге авто в месяц в 2,5 тыс. км зарабатывает около 8-10 тыс. грн, из которых примерно 1 тыс. ему нужно отдать ИДС, около 3 тыс. уходит на бензин, то есть в остатке остается примерно 4-6 тыс. И это не считая расходов на ТО и амортизацию транспортного средства. Тем не менее, именно сами водители наиболее рьяно сопротивляются любым переменам на рынке, поскольку для большинства из них — это единственный источник дохода для их семей.

Привлекательность сложившейся схемы для пассажиров тоже не совсем однозначна. Водители такси, имеющие доступ к полной базе текущих заказов города Киева, практически никогда не испытывают проблем с наличием клиентов, а потому имеют возможность выбирать среди наиболее выгодных запросов. Поэтому нередко случается, что для поездки на короткое расстояние вместо авто приходит смс «извините, не смогли найти машину». Клиенту приходится просить диспетчера поднять тариф, чтоб хотя бы кто-то из водителей им заинтересовался — так что низкие расценки в таком случае становятся фиктивными.

«Подключение к этой программе только на первый взгляд кажется удобной штукой для начинающей компании, а на самом деле — это конец начала начинающей компании, и начало конца крупной компании. Подключаясь к серверу, крупные компании думают, что облегчат свою работу, а маленькие — думают, что там вырастут. Но от этого выигрывает только сам сервер. Получается, он с одной стороны — обрушил тарифы, а с другой — существенно ухудшил качество обслуживания», — пишет в своем блоге генеральный директор и владелец компании «Экипаж Сервис» (одно из легальных такси) Владимир Нечипоренко.

Законодательные пробелы

Возможность функционирования всей этой системы заложена в действующем законодательстве, регулирующем сферу перевозок на такси. Точнее — в его фактическом отсутствии. Например, никто не контролирует самозанятых таксистов, рассказывает член правления УТА Андрей Антонюк. Согласно закону, следить за соблюдением лицензионного законодательства должен «Укртранснадзор» (орган при Мининфраструктуры). Однако он не имеет полномочий контроля на дорогах и может прийти лишь с проверкой по адресу «прописки» ФЛП, которой у нелегального таксиста, разумеется, нет. Проверять на дорогах может ГАИ, но ее полномочия не распространяются на хоздеятельность.

Правда, таксисты жалуются, что в последнее время участились попытки их проверок со стороны всевозможных служб — от патрульных ДПС до сотрудников УБЭП. Но пока что-то инкриминировать нелегалам действительно сложно. «Всем известно, что есть законодательные противоречия. Достаточно нерядовые деятели таксобизнеса открыто говорят, что нормативка кривая, полномочий у контролёров не хватает. То есть пока изменить ситуацию в целом невозможно. Так почему нужно отдавать на съедение отдельно взятых таксистов сейчас, пока нет нормальных условий?», — возмущается представитель самозанятых перевозчиков на профильном форуме.

Даже отличить на улице «такси» от обычного авто часто невозможно (по крайней мере — при желании невозможно доказать его причастность к этой деятельности), поскольку большинство из них не имеют распознавательных знаков: никакой стандартизации этой услуги в законодательстве также нет. Тарифная политика скорее интуитивна, чем основана на законах рынка — ее задают не сами таксисты, а диспетчеры-посредники. Отдельная ниша теневого рынка такси — торговля лицензионными картами, которые из-за несовершенства «нормативки» легко фальсифицируются и могут подменять собой лицензию.

Если законопроект будет принят, то ГАИ и Госпотребнадзор получат более конкретные полномочия по контролю и надзору над хоздеятельностью таксистов. Теоретически это должно убрать с рынка всех тех, кто ездит по поддельным «лицензионным картам» и не платит налоги в бюджет. Общенациональное лицензирование услуги такси будет заменено на разрешительную систему в рамках каждого отдельно взятого региона. Это позволит создать стандарты такси согласно потребностям разных городов — по ценам, внешнему виду и комфортности.

Как следствие — будут ужесточены требования к водителям (их обяжут проходить аттестацию) и самим транспортным средствам. Все они должны будут иметь таксометры и отметки в техпаспортах из МРЭО о том, что являются именно авто для услуг такси. Руководящая роль ИДС может быть передана органам самоорганизации — таксомоторным советам, состоящим из легальных таксистов.

Профсоюзы самозанятых перевозчиков уверены, что таким образом их хотят «отжать» с рынка, а тарифы — «загнать» до предела. По словам Василия Попика, председателя профсоюза таксистов Украины, «любое ограничение рынка приводит к повышению цены», а принятие закона в предложенном виде грозит монополизацией рынка крупными игроками. В киевской мэрии согласны, что без избытка перевозочных мощностей и для нормальной рентабельности работы легальных таксистов город может обходиться примерно 15 тыс. авто (это в 1,5-2 раза меньше, чем сейчас).

Поднимутся ли при этом тарифы — еще вопрос. Легальные таксисты уверяют, что нет. Хотя при повышении расходов за счет легализации и сокращении количества игроков рост стоимости услуг был бы вполне логичным. С другой стороны — пассажиры получат стандартизированную услугу по перевозке в такси с прогнозируемым сервисом и ценой. Но каким будет выбор законодателей — решится в грядущем сражении лоббистов.

Поданный в парламент проект закона является очередной попыткой реформирования рынка услуг перевозок на такси, которое власти и заинтересованные участники рынка пытаются провести уже в течение нескольких лет. Но лоббизм противоборствующих сил пока не позволил довести до конца ни один из разработанных ранее нормативных актов.