Нынешнее лето стало рекордным по числу задержек рейсов. И если в июне их можно было объяснить резким увеличением потока пассажиров, то задержки в июле уже точно не связаны с Евро-2012. Налицо системная проблема украинской авиации — маленький и старый флот.
Улетный бизнес. Кто виноват в задержках авиарейсов
Из 29 украинских авиакомпаний, осуществляющих сегодня авиаперевозки в Украине, около 75% перевозок приходится на двух гигантов — АэроСвит и МАУ, оказавшихся на противоположных полюсах «списка пунктуальности». По данным Госавиаслужбы, 82,8% из 6 тыс. рейсов МАУ были проведены без задержек, превышающих 15 минут, тогда как у АэроСвита набралось только 65,6% вылетов по расписанию (общее число рейсов — 8649).
Пик перебоев пришелся на 11 июня, когда в аэропорту «Борисполь» задержали более 20 рейсов. В «Борисполе» свою ответственность за задержки отрицали. «Аэропорт готов к обслуживанию всех рейсов в соответствии с суточным графиком полетов. Никакой задержки по причинам, связанным с деятельностью служб аэропорта, зафиксировано не было», — заявили в Мининфраструктуры.
Лидер украинского рынка — АэроСвит отложил пять рейсов в Донецк, среди пострадавших оказался посол Великобритании Ли Тернер. Кроме того, компания отменила рейс в Пекин. Впрочем самолеты, хоть и с задержкой, все же вылетели, а пассажиров отмененного рейса в Пекин отправили в столицу Китая за счет авиакомпании альтернативными маршрутами — через Москву, Мюнхен и Стамбул.
«Отсутствие воздушных судов, на которые компания рассчитывала..., особенно сказалась на регулярности выполнения рейсов… с началом чемпионата Европы по футболу», — говорилось в сообщении перевозчика.
… и после Евро
Несмотря на обновление парка, задержки рейсов продолжились. Так, 9 июля, практически на сутки был отложен обратный рейс АэроСвита Нью-Йорк — Киев.Причина задержки — вмятины в обшивке Boeing 767, предположительно возникшие в результате столкновение воздушного судна с птицей.
Через шесть дней, 15 июля, не смогли вовремя вылететь три рейса этой же компании авиакомпании из Симферополя (два задержались примерно на 2 ч. и один — на 6 ч. 30 мин.) и два — из Тбилиси (на 8 и 10 ч. 30 мин.). Среди пассажиров рейсов из Тбилиси присутствовала украинская делегация, находившихся в столице Грузии по приглашению Совета национальной безопасности и обороны. Тбилисскую задержку в авиакомпании пояснили неисправностями амортизатора одной из опоры шасси Boeing 737, на устранение которой потребовалось около 20 часов. В АэроСвите сетуют: доставка из Киева необходимых деталей и расходных материалов помешала ускорить процедуру ремонта.
В компании оправдываются, что во всех случаях пассажирам предоставлялся сервис в соответствии с нормами, предусмотренными при подобных сбоях — питание, напитки, поселение в отели (кроме двухчасовых задержек симферопольских рейсов, при которых данная норма не предусмотрена), отправка рейсами других авиакомпаний, перебронирование билетов на другие даты. «Помимо сбоя, произошедшего в Тбилиси в прошедшие выходные, регулярность полетов компании в июле стабилизировалась, и АэроСвит по этому показателю в последние недели обошел многих украинских и иностранных авиаперевозчиков, выполняющих полеты в Украину», — заявили в авиакомпании, в очередной раз пообещав вскоре решить проблему срывов расписания.
«Сейчас средний возраст самолетов, обслуживающих маршрутную сеть АэроСвита — 14 лет, к концу года будет сокращен до 13 лет, — пояснил Сергей Куций, помощник генерального директора АроСвита по связям с общественностью. Дело в том, что в национальном налоговом законодательстве предусмотрено очень много препятствий, усложняющих ввоз в Украину новых самолетов, а также запасных частей к авиатехнике. Плюс к этому крайне низкий рейтинг кредитного доверия Украины, что повышает стоимость привлеченного финансирования операций лизинга (или покупки) новых самолетов».
Монопольный подход к бизнесу
Например, в развитых странах и в соседней России существует обязательное требование по резервированию воздушных судов. В зависимости от количества рейсов, авиакомпания должна иметь определенный резерв самолетов, которые заменяют рейс в случае задержки. Расписание формируется по принципу цепочки. Один самолет, как правило, выполняет не один рейс в сутки, а летает с утра до вечера, находясь в каждом аэропорту, как правило, не более 1,5 часов. Если где-то произошла задержка, эффектом домино это отражается на других рейсах данного борта. А при стыковых рейсах, этот эффект может отразиться на десятках рейсов.
Особенно ощутимы масштабы сбоев, если в базовом аэропорту авиакомпании на какое-то время нет возможности принять воздушные суда, например, из-за сложных погодных условий. И в таком случае может поплыть«расписание десятков рейсов.
По словам Кравченко, низкая конкуренция на рынке не стимулирует тот же АэроСвит бороться за пассажиров. „Сейчас авиакомпания находится в достаточно вольготном положении, учитывая большую долю рынка и традиционную приверженность пассажиров к этой авиакомпании. Часто именно лояльность самих пассажиров позволяет авиакомпании так относиться к своим клиентам“, — отмечает эксперт.
Хотя в Украине уже достаточно авиакомпаний, обеспечивающих альтернативные маршруты — как внутри страны, так и в международном сообщении.
»Сейчас у авиакомпаний группы Приват (по данным СМИ, АэроСвит относится к активам группы Приват бизнесменов Игоря Коломойского и Геннадия Боголюбова, — ред.) осталось всего два внутренних направления, по которым никто кроме них не летает — Киев -Днепропетровск и Киев — Ивано-Франковск. На всех остальных направлениях есть альтернативы. Например, в Симферополь и Донецк из аэропорта Жуляны, который находится гораздо ближе к центру города, чем Борисполь, на новых самолетах ATR-72-50 летает ЮтЭйр Украина. Что же касается международных рейсов, то там выбор перевозчиков также достаточно широк, хотя не всегда альтернативные варианты удается подобрать без пересадки. Но, зачастую, общее время в пути с пересадкой может несущественно отличаться от общего времени прямого рейса", — говорит эксперт.
Авиабизнес Привата пополняет флот одновременно самолетами семейств Boeing 737 и Airbus А320, причем последние и с двигателями V2500, и с CFM-56, что требует дополнительных затрат на содержание склада запчастей, подготовку технического персонала и т.д. В мире параллельное использование во флоте авиакомпании воздушных судов семейств Boeing 737 и Airbus А320 происходит, как правило, только в том случае, если идет постепенная замена одного семейства на другое, как, например, это делает Lufthansa», — пояснил Антон Кравченко.
Сколько стоит новый флот
Вопрос увеличения флота — это вопрос денег, и денег немалых. К примеру, новый Boeing 737-700 обойдется в среднем в $70,9 млн (цена в каталоге на 2011 год), а Embraer 190 — около $43 млн.
Сколько будет стоить обновление парка АэроСвита? Конечная сумма зависит от размера желаемого парка машин. К примеру, у крупнейшего авиаперевозчика Германии — компании Lufthansa AG флот состоит из 390 бортов, Air France-KLM — 586, Аэрофлот — 120.
По данным АэроСвит, флот компании состоит из 29 машин. В 2012-16 годах компания должна получить еще 9 из 11 самолетов, заказанных у Boeing. Но даже после получения этого заказа парк не будет дотягивать, к примеру, до парка Аэрофлота. Для этого нужно будет закупить около 80 машин, и если, к примеру, купить их поровну — по 40 Boeing 737-700 и Embraer 190 — сумма заказа составит $2,836 млрд плюс $1,720 млрд, в сумме — около $4,6 млрд.
Конечно, число рейсов АэроСвита тоже не сопоставимо — за февраль-июнь компания совершила всего 8649 рейсов, или в среднем 1,73 тыс. в месяц. Аэрофлот в месяц совершает более 10 тыс. рейсов (122 тыс. в год), Lufthansa — 52 тыс. (13 тыс. в неделю), а Air France-KLM — более 60 тыс. (2200 в день).
В соотношении количества рейсов в месяц к числу бортов, АэроСвит (61,8) выглядит не так уж плохо: у Аэрофлота это соотношение составляет 83, у Lufthansa — 133, Air France-KLM — 102.
Но если говорить о возрасте флота, то у АэроСвита, по собственным данным компании, он составляет в среднем 14 лет. Для сравнения, средний возраст бортов у Air France составляет 9,6 года, Lufthansa — 13, Аэрофлот — 5,1.
Коментарі