Панамский канал обогатит одних и обанкротит других

Наиболее остро последствия расширения Панамского канала ощутят на себе те, кто, собственно, его и построил почти сто лет назад: Соединенные Штаты. Причем эти последствия, как уже сейчас предсказывают эксперты, опрошенные газетой The Wall Street Journal, могут быть разнонаправленными. Скорее всего, выиграют порты и связанный с ними бизнес Восточного побережья США; скорее всего, проиграет Западное побережье, включая крупнейший американский порт, Лос-Анджелес.

70% импорта США из Азии сегодня поступает по морю именно на Западное побережье. Значительная доля этих грузов затем направляется в глубь страны по железной дороге. Одну из самых загруженных, Burlington Northern, в свое время купил Уоррен Баффет, и это считалось до последнего времени образцом прозорливого решения.

Но что произойдет, если поток грузов из Азии направится на Восточное побережье США, минуя Западное, — через Панамский канал (разумеется, не весь поток, но существенная его часть)? Насколько выгодными в таком случае окажутся железнодорожные инвестиции Баффета?

Нынешний комбинированный путь грузов из Азии на Восток США по морю и железной дороге занимает в среднем 18 дней. Водный путь через Панамский канал — 22 дня, примерно столько же, сколько конкурирующий с ним маршрут через Суэцкий канал. Стоимость комбинированного пути на 10-25% выше, нежели у сугубо морского, в зависимости от специфики каждого груза. Новый расширенный Панамский канал может расширить этот гэп.

Уже на данном этапе такие крупнейшие игроки, как Wal-Mart, дают понять, что заинтересованы в маршруте через расширенный Панамский канал.

Строительство Панамского канала началось в 1904 году, продолжалось 10 лет и обошлось американской казне в 400 млн долларов. Предприятие начало окупаться только в 50-х годах прошлого века. За время строительства от тропических болезней умерло 250 тысяч человек — по 5 тысяч жизней на каждую милю русла канала. С 15 августа 1914 года, когда первое судно прошло через Панамский канал, более миллиона судов воспользовались этим кратчайшим путем между двумя океанами. В настоящее время на Панамский канал приходится 5% мирового судоходства и 12% от всего объема грузовых перевозок США, сообщает Los Angeles Times. Канал играет важную роль в двусторонней торговле между США и Китаем, его главными пользователями. 

Из-за того, что уровни Тихого и Атлантического океанов не совпадают, корабли в Панамском канале проходят через двойную систему шлюзов, а к 2014 году к ним добавится третья. Фото: AP

У нынешнего межокеанского пути из Тихого океана в Атлантику есть две главные проблемы: количество судов, которое способны пропустить его шлюзы, и размер этих судов. Исходя из параметров канала, построенного американскими инженерами почти сто лет назад, предельный размер судна так и называется, Panamax. Если измерять эти физические размеры в количестве стандартных контейнеров (а контейнеровозы сейчас лидируют по числу проходящих через канал грузовых судов; на втором месте балкеры, далее идут наливные суда), то на сегодня предельное их число составляет 4400.

После того, как в 2014 году введут в строй новые шлюзы Панамского канала, через него смогут проходить суда с максимальным количеством контейнеров 12600. Именно на сопоставлении этих чисел основано представление о том, что апгрейд канала утроит грузопотоки через него (количество судов при этом удвоится).

Но пропускные возможности канала далеко не беспредельны. Уже сейчас закладываются контейнеровозы, рассчитанные на перевозку 18 тысяч стандартных контейнеров. Для них расширение канала не будет играть никакой роли.

Два крупнейших порта в Калифорнии, Лос-Анджелес и Лонг-Бич, вкладывают миллиарды долларов, чтобы подготовиться к возможному перераспределению торговых путей. Лос-Анджелес, как сообщала в феврале с.г. выходящая во Флориде газета El Nuevo Heraldo, инвестирует 1 млрд 150 млн долларов в течение ближайших пяти лет. Лонг-Бич намерен потратить 4 млрд долларов, в том числе, для того, чтобы иметь возможность принимать самые большие в мире грузовые суда. То есть те суда, которые по своим размерам не смогут проходить через Панамский канал.

«Угроза №1»

Всего 13 крупнейших по объему обрабатываемых грузов портов США вкладывают в течение пяти лет почти 9 млрд долларов. Эта сумма эквивалентна почти четверти всех инвестиций, которые сделали эти порты в свою инфраструктуру с 1945 года, пишет El Nuevo Heraldo.

«Панамский канал — угроза №1» для портов Западного побережья США, — заявил глава южнокалифорнийского отделения Международного союза портовых работников Рич Дайнс.

Отдельный сюжет в истории с расширением Панамского канала — это борьба крупнейших мировых игроков за право на получение многомиллиардного контракта. Благодаря WikiLeaks стало известно, что американская Bechtel, пыталась оказывать давление на панамские власти через посредство посольства США. Из опубликованных в испанской газете El Pais дипломатических депеш следует, что тогдашняя посол Барбара Стивенсон в течение года с января 2008 г. лично активно лоббировала интересы американского концерна. Но успехом ее усилия, за которые г-жа Стивенсон отчитывалась перед госдепом, не увенчались.

Шлюзы Панамского канала. Фото: AP

Контракт достался испанской компании Sacyr, чья смета ($ 3,118 млрд) оказалась значительно скромнее, чем у Bechtel (4,185 млрд). Впоследствии панамский президент Рикардо Мартинелли весьма дипломатично прокомментировал просочившуюся с помощью WikiLeaks информацию, заявив, что эти сообщения его «немного обеспокоили». Сам г-н Мартинелли — вне подозрений, поскольку вступил в должность всего за несколько дней до объявления результатов тендера на расширение канала. Но ходили слухи, что консорциум компаний во главе с испанской Sacyr обошел американских конкурентов не в последнюю очередь потому, что в числе его участников — панамская компания CUSA, принадлежащая племяннику главы Администрации Панамского канала Альберто Алемана.

Решение о строительстве третьей очереди шлюзов Панамского канала для увеличения его пропускной способности имеет длинную предысторию.

В том, что канал не справляется с растущим потоком грузов, убедились еще американцы в 1939 году, когда существовала Зона Панамского канала — фактически государство в самом сердце панамского государства. На территории Зоны канала не действовали панамские законы, а вход гражданам Панамы, за исключением обслуживающего персонала, был запрещен.

Американцы приступили к крупномасштабным земляным работам и достаточно далеко в них продвинулись, но вступление Америки во Вторую мировую войну в 1942 году вынудило прекратить начатое.

По договору о Панамском канале, который в 1977 году подписал президент Джимми Картер с панамским генералом Омаром Торрихосом, водный путь между двумя океанами и Зона канала по его берегам отходили Панаме 31 декабря 1999 года. Несмотря на кризис в панамо-американских отношениях, который привел в 1989 году к американской интервенции и пленению панамского генерала Мануэля Антонио Норьеги, сроки передачи канала и территорий были соблюдены день в день.

Сын генерала Торрихоса, Мартин, который впоследствии стал президентом Панамы, вернулся к идее расширения канала. Поскольку 5 млрд долларов, в которые тогда оценивались работы, — совершенно астрономическая сумма для страны с населением в 3 млн человек, в 2006 г. был проведен референдум. Свыше 70% панамцев поддержали проект.

Кстати, у идеи расширения канала были и весьма авторитетные противники, в том числе, один из наиболее квалифицированных мировых экспертов, тогдашний главный администратор Панамского канала Фернандо Манфредо. Он утверждал, что для повышения конкурентоспособности Панамы нет нужды расширять канал. Достаточно создать в порту Бальбоа на Тихоокеанском побережье условия для приема судов, крупнее Panamax. Их грузы можно было бы переваливать по земле на Атлантическое побережье страны.

Манфредо исходил из того, что предположение, согласно которому экспорт Китая в США будет продолжать нарастать год от года — достаточно шаткое основание, чтобы, как говорят панамцы, «выбрасывать дом через форточку», т.е. ставить перспективы панамской экономики на многие годы вперед в зависимость от конъюнктуры американо-китайской торговли.

Но победила иная точка зрения.

К 2014 году у Панамского канала появится второе русло. Фото: AP

Латиноамериканцы ставят свечку за процветание Китая

Каковы бы ни были последствия апгрейда Панамского канала для мировой экономики, сама эта межокеанская водная артерия очень чувствительна к конъюнктуре мировой экономики. И вопрос вопросов здесь: как будет чувствовать себя китайская экономика в обозримом будущем.

Одним из последствий окончания холодной войны стало то, что США окончательно отказались от провозглашенной еще два века назад «доктрины Монро», которая объявляла все Западное полушарие зоной стратегических интересов Вашингтона. По мере того, как связи Соединенных Штатов с Латинской Америкой ослаблялись, усиливалось экономическое и политическое влияние Пекина.

С 2000 по 2009 гг. экспорт латиноамериканских стран в Китай вырос девятикратно в сопоставимых цифрах, превысив 40 млрд долларов, сообщает The Guardian. Абсолютные цифры пока не очень впечатляют, но тенденция очевидна. В 1980 году объем двусторонней торговли КНР с Колумбией составлял 10 млн долларов, тремя десятилетиями позже — 5 млрд долларов. Ныне Пекин — второй по значению торговый партнер Колумбии, после США.

Для Бразилии и Чили китайцы уже стали главным торговым партнером. Они скупают, в частности, бразильскую железную руду и чилийскую медь; аргентинская соя идет на экспорт главным образом в Китай, что делает эту страну третьим торговым партнером Буэнос-Айреса. Как заявил газете The Financial Times министр финансов Перу Луис Кастилья, «каждый день я ставлю свечку и молюсь за то, чтобы в Китае не произошло экономического обвала». КНР — второй внешнеторговый партнер Перу.

Благодаря китайскому голоду на сырье, Латинская Америка переживает нечто вроде экономического бума; в минувшем десятилетии средние в регионе темпы роста ВВП составили 4% — против 3% десятилетием ранее. Если прежде экономика Латинской Америки оказывалась на больничной койке, когда США простуживались, то теперь тяжелый экономический недуг северного соседа вызывает в Латинской Америке легкое недомогание, пишет FT. И все — благодаря Китаю.

А вот для Панамского канала ситуация выглядит не столь однозначно. В феврале стало известно о том, что Пекин находится на «продвинутой стадии» переговоров с правительством Колумбии о строительстве так называемого «сухого канала». Речь идет о грандиозном проекте по сооружению железной дороги протяженностью 220 км — от Карибского моря на Восточном побережье Колумбии до Тихого океана. При этом на Карибском побережье в окрестностях города Картахена должен вырасти новый город, жители которого будут заниматься сборкой китайских экспортных товаров, которые затем будут реэкспортироваться по всему региону. Одновременно «сухой канал» позволит перенаправить поток колумбийского экспортного угля в Китай; Колумбия занимает пятое место в мире по добыче угля.

Появление такой альтернативы Панамскому каналу, если проект все-таки будет реализован, может внести существенные коррективы в мировую торговлю. Перевозить грузы по железной дороге дороже, но быстрее, чем по морю. С учетом гигантских объемов импорта и экспорта КНР фактор времени, а также стремление китайцев диверсифицировать главные торговые пути могут перевесить высокую стоимость проекта по сооружению «сухого канала» в Колумбии. Параллельно китайцы ведут переговоры о строительстве еще более протяженной железной дороги в Колумбии, длина которой должна составить почти 800 км, а стоимость оценивается в 7,6 млрд долларов. Эта сумма в полтора раза больше проектной стоимости расширения Панамского канала.