Пассажиров электричек пересадят на автобусы

В частности, по нашим данным, уже в этом году может быть отменено курсирование пригородных поездов на 18 убыточных участках в ряде областей. Одновременно ведутся переговоры с облгосадминистрациями для запуска на этих участках автотранспортного сообщения, поскольку из-за малозаселенности электричек миллионные расходы на их обслуживание не обоснованы.

Наиболее проблемные участки на Приднепровской железной дороге, имеющей самый старый пригородный парк — порядка 50 лет. По этой дороге предлагается  отменить ж/д движение на  шести убыточных участках — пяти в Днепропетровской области и одному в Крыму. Также речь идет о четырех участках Юго-Западной железной дороги в Житомирской, Сумской и Черниговской областях, четырех участках Одесской магистрали в Одесской, Кировоградской и Винницкой областях, трех участках Южной железной дороги в Харьковской и Полтавской областях и одному участку в Луганской области Донецкой железной дороги. 

ОГА вам в помощь

Впрочем, переговоры с ОГА удачными пока что назвать нельзя, сообщил в комментарии первый заместитель начальника Главного управления пригородных пассажирских перевозок «Укрзализныци» Александр Гудков.

«По малодеятельным участкам мы неоднократно обращались ко всем облгосадминистрациям с просьбой эксплуатировать автотранспорт и закрыть движение электричек. Положительного отзыва нет. По разным причинам ОГА отказываются возить граждан на территории областей автотранспортом», — отметил он. В частности, ссылаясь на отсутствие государственных коммунальных предприятий, твердого покрытия на автодорогах и проч.

Некоторые подвижки все же есть. На этой неделе во время встречи гендиректора УЗ Владимира Козака с руководством Луганской области, глава ОГА Владимир Пристюк признал, что действительно, Луганская область задолжала железным дорогам 2,5 млн грн за перевозку пассажиров в пригородном сообщении и пообещал организовать автобусное сообщение на крайне убыточных для железнодорожников маршрутах.

«Укрзализныця» даже готова частично финансировать закупку автотранспорта. «Нам просто выгоднее участвовать в покупке автобуса, чем тратить миллионы гривен на эксплуатацию убыточного участка, потому что это не просто дизель или электропоезд — это контактная сеть, пути, инфраструктура, налоги на землю и прочее», -  поясняет Гудков.

Если проанализировать цифры, то, грубо говоря, закрывать можно весь пригород: расходы  Укрзализныци за 6 месяцев на пригородные перевозки составили почти 1 млрд 749 млн грн, доходы — всего 196,5 млн грн. То есть, ведомство понесло 1,551 млрд грн убытков, покрытие расходов доходами составило лишь 11,3%. При этом ОГА за полгода компенсировали «Укрзализныце» за перевозку льготников в пригородном сообщении только 55,3 млн грн — 37,7% от необходимого.

В то же время, по закону (ст. 9 и 10 Закона о железнодорожном транспорте) ОГА не только должны компенсировать расходы на пригородных перевозках, в частности, перевозку льготных категорий пассажиров, но также совместно с УЗ приобретать пригородный подвижной состав,  участвовать в обновлении инфраструктуры: пешеходных мостов, туннелей, пригородных платформ, вокзалов. «Ни разу за всю историю украинских железных дорог облгосадминистрации финансового участия в обновлении инфраструктуры и подвижного состава  не приняли», — отметил Гудков.

В случае, если местные власти все-таки пойдут навстречу железнодорожникам — люди получат автобусное сообщение, а нет — на некоторых участках его не будет вовсе.

«В ближайшее время, в связи с тем, что у нас не хватает денег не только на закупку подвижного состава, а даже на плановые и капитальные ремонты, мы начнем отменять пригородные поезда на малодеятельных участках, тем самым высвобождая подвижной состав, который просто нельзя эксплуатировать. Дело не в компенсации, не в деньгах — дело в безопасности пассажиров. Мы не имеем права возить людей на непригодном для эксплуатации подвижном составе», — говорит Гудков.

По его словам, на сегодня износ пригородных дизель-поездов составляет 93%, электропоездов — около 80%. При этом если раньше не хватало денег на закупку новых поездов, то сейчас их не хватает уже на ремонты.

«Мы обратились  с письмами к главам областей с просьбой осуществить полную компенсацию за перевозки пассажиров. Либо, в связи с тем, что у нас не хватает ресурсов на закупку  подвижного состава и ремонты, — особенно дорогие заводские, капитальные ремонты, — выделить деньги хотя бы на ремонт. К сожалению, позитивного ответа мы пока не получили», — отметил Гудков.

По его словам, ОГА дали около двух месяцев на принятие решения по компенсациям, затем решение будут принимать железнодорожники.

Самыми проблемными областями по невыплате компенсаций в пригородном сообщении за 6 месяцев являются Донецкая (оплачено только 27,6% от необходимого) Харьковская (25,3%), Тернопольская (29,1%) области, Киев (20%) и Киевская область (25,9%). Так что пассажиры должны готовиться.

Хозяйство ждет реформ

Выходом из ситуации может быть монетизация льгот. Однако в нынешних реалиях она невозможна. Как сказал вице-премьер-министр, министр инфраструктуры Борис Колесников, «пока нет самих монет, говорить о монетизации льгот бесполезно. Поэтому мы работаем с облгосадминистрациями, которые хотят иметь маршруты, но не хотят платить деньги. С каждым губернатором мы проведем отдельную работу, согласуем маршрут, оптимизируем расписание, чтобы убытков не было. Поэтому постепенно, за три-четыре года, я думаю, мы уйдем от убытков полностью».

Что касается повышения тарифов, то это также не станет панацеей, хотя на сегодня они в 6-7 раз ниже себестоимости, и если их повышать — даже те немногочисленные люди, которые платят за проезд в электричках, перестанут платить. Да и сами облгосадминистрации, с которыми железные дороги должны согласовывать повышение, такого роста не одобрят.

По словам гендиректора «Укрзализныци» Владимира Козака, выходом из ситуации станет реформирование железных дорог. «Вице-премьер поставил передо мной задачу принять системное решение о реформировании железных дорог, чтобы мы пошли по пути работы европейского опыта, России, Казахстана. И потом – разделение расходов, создание подразделений по перевозке пассажиров, перевозке пригородных пассажиров, и потом уже ищутся финансовые потоки, которые позволяют минимизировать расходы», — сказал глава отрасли.

Как поясняет Гудков, при реформировании должны быть созданы пригородные компании, но не чисто железнодорожные, а совместно с ОГА. «И железная дорога с облгосадминистрациями должны нести солидарную ответственность за процесс перевозки и ее безопасности, потому что мы возим граждан той или иной области, и в этом процессе, конечно, должны принимать участие, в том числе финансовое, местные органы исполнительной власти», — говорит он.

По его словам, по такому пути пошла Россия, создав 23 пригородные компании. Причем, многие из них уже сейчас вышли на безубыточную, а то и прибыльную работу.

По мнению специалиста, если в ближайшее время будет принят ряд необходимых документов относительно реформирования железных дорог Украины, то создание первой пригородной компании у нас возможно уже через год, а завершение процесса по сети УЗ  — через 3-4 года. 

Автор:Людмила Шевченко