Украинский авиапром пошёл на взлёт

Впрочем, говоря о перспективах авиастроительной отрасли, необходимо принимать во внимание и произошедшее практически день в день «рождение» нового правительства. Именно 11 марта 2010 г. Украина получила нового премьер-министра, которым стал Николай Азаров, и, соответственно, новый состав Кабмина. Естественно, смена власти вполне может повлечь за собой и изменения в наиболее «вкусных» отраслях промышленности. Было бы преувеличением говорить о том, что политические симпатии являются основным критерием при назначении на ту или иную должность в авиастроительной сфере. Однако, факт остается фактом – смена власти уже не раз провоцировала в отрасли конфликты, далекие от производственных, которые, тем не менее, очень тяжело отражались на самолетостроение…   

Первым делом самолеты

Как известно, подписание контракта на ремонт и модернизацию 105 самолетов Ан-32 ВВС Индии состоялось 15 июня 2009 года, и было преподнесено украинской общественности как одно из важных достижений тогдашнего правительства. Тут не поспоришь, известно, насколько сложно Украине было работать с Индией в сфере военно-технического сотрудничества в последнее десятилетие. Ведь индийцы не хуже нас помнят «заслуги» Укрспецэкспорта в плане продажи наших вооружений Пакистану, с которым Индия находится в состоянии перманентного конфликта вот уже полвека.

В соответствии с договоренностью, первые 40 самолетов будут отремонтированы в Украине, а остальные 65 - на авиазаводе индийских ВВС в Канпуре (Северная Индия). 4 марта 2010 года в аэропорт «Киев» прибыла первая партия из 5 военно-транспортных самолетов ВВС Индии, на которых будет выполнен капитальный ремонт и проведена модернизация. Работы будет осуществлять «Завод 410 гражданской авиации» при участии ГП «Антонов» и других предприятий авиационной промышленности Украины.

Как отметил президент - генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива,  планируемые работы продлят срок эксплуатации индийских самолетов до 50 лет. «Эти самолеты уже отработали 25 лет, а после модернизации мы уверены, что обеспечим срок их эксплуатации и ресурс до 50 лет. Наши самолеты других типов уже летают свыше 50 лет, поэтому, хоть мы и подписали контракт на продление срока эксплуатации индийских Ан-32 еще на 15 лет, но есть возможность обеспечить им и 25 лет службы», - убежден Д.Кива.

Он так же напомнил, что в 1980-е годы Ан-32, эксплуатируемый сегодня в Индии, создавался специально по заказу индийского правительства для работы в условиях высоких температур на высокогорных аэродромах - до 4500 м над уровнем моря. Часто Ан-32 является единственным связующим звеном между расположенными на высокогорье населенными пунктами, пограничными заставами и крупными городами. «За высокую маневренность и надежность этот самолет в Индии назвали «Серебряным конем», - добавил Д.Кива.

В свою очередь генеральный директор государственного предприятия «Завод 410 гражданской авиации» Сергей Подреза сообщил, что стоимость работ по данному контракту может увеличиться до 600 млн долларов. Ранее сообщалось, что она составит 397,7 млн долларов.

Как уточнил Подреза, запорожская авиадвигателестроительная компания «Мотор Сич» подписала с индийской стороной контракт на модернизацию и продление ресурса 100 двигателей АИ-20 для Ан-32 на общую сумму 110 млн долларов. «Сейчас рассматривается опцион еще на 100 двигателей на такую же сумму. В условиях развития контракта на модернизацию Ан-32 будет предусмотрено и дополнительное выполнение работ, что также повлечет за собой увеличение стоимости контракта. Но, естественно, по согласованию с индийским заказчиком», - отметил Подреза.

В рамках выполнения контракта украинскими специалистами будет проводиться обучение индийских инженеров, оснащение авиаремонтной базы на территории Индии. Пока же на 410-ом заводе организовано индийское представительство. В Киев прилетели индийские специалисты, которые примут непосредственное участие в модернизации своей техники. Некоторые индийцы прибыли в Украину вместе со своими супругами, их разноцветные сари добавили торжествам на 410-ом заводе южной экзотики.

Праздник праздником, но работа для украинских авиаремонтников предстоит серьезная. Когда индийский Ан вкатывался на территорию предприятия, среди его сотрудников можно было услышать охи и ахи по поводу изношенности отдельных деталей самолета. В индийских ВВС Ан-32 эксплуатировались очень интенсивно – за год один самолет находился в воздухе до 340 часов. К примеру, в СССР налет прототипа Ан-32 – Ан-26 в среднем составлял 200 часов в год.

О том, что самолеты работали в буквальном смысле на износ, свидетельствует и тот факт, что своим ходом до Украины смогли добраться лишь 40 из 105 индийских Ан-32, остальные придется ремонтировать «дома».  Будем надеяться, что сумма, запрошенная Украиной за ремонт, была сформирована на основании тщательного технико-экономического анализа, а не стала результатом изнурительных торгов, в которых, как известно, весьма искусны жители Индии и других стран Азии…

Ну а политика потом...

Раз уж торжества на 410-ом заводе совпали с назначением нового премьера, то нельзя не задуматься о том, как данный факт может отразиться на украинском авиастроении. Кто-то может сказать, что контракт не столько заслуга лично Дмитрия Кивы, который вел переговоры с индийцами, начиная с 2004 года, или «Укрспецэкспорта», также в них участвовавшего, сколько удачного стечения обстоятельств. Скептики подчеркнут, что в 2009 году исполнилось ровно 25 лет с начала эксплуатации Ан-32 в Индии и индийцам ничего не оставалось, как обратиться к Украине с предложением о продлении ресурса и модернизации устаревших, но надежных самолетов. На дворе кризис, а один новый военно-транспортный самолет, схожий по классу с Ан-32, обойдется Индии приблизительно в 100 млн. долл. При этом будет сказано, что будь на месте нынешнего руководства украинского авиастроительного объединения другие люди, они справились бы с заключением контракта не менее успешно. То же касается и совместного с Россией производства Ан-148, которое стартовало в 2009 году, сюда же добавим планы по возобновлению производства в РФ Ан-124 «Руслан». Проще говоря, все сводится к тому, что нынешнему руководству концерна «Антонов» просто повезло, а на долю его предшественников выпало тяжелое время застоя в украинском авиапроме, когда за несколько лет в нас в стране не был построен ни один самолет.

Естественно, тут нельзя не вспомнить о бывшем гендиректоре киевского авиазавода «Авиант», а с начала 2007 года - гендиректоре концерна «Антонов», члене Партии регионов Олеге Шевченко. Его фактически личный конфликт с нынешним гендиректором концерна «Антонов» Дмитрием Кивой широко освещался в СМИ в 2007-2008 годах. Основной причиной конфронтации между ветеранами отечественного авиастроения и «пришлым» донецким менеджментом стало желание последних получить тотальный контроль над отраслью и финансовыми потоками ее ведущих предприятий. Вопрос формирования концерна «Антонов» (тогда еще концерна «Авиация Украины») с 2004 года лично курировал тогдашний вице-премьер-министр по вопросам ТЭК Андрей Клюев (нынешний первый-вице-премьер- ред.), а непосредственным интегратором авиапредприятий был назначен Олег Шевченко. Первый конфликт в связи с созданием концерна возник между Клюевым и бывшим в 2004 году генконструктором АНТК им. Антонова Петром Балабуевым. И в 2004, и в 2007 годах уже во второй раз занимая должность вице-премьера А.Клюев заявлял о вхождение в концерн 10 предприятий авиапрома: АНТК им. Антонова, Киевского авиационного завода «Авиант», Харьковского авиазавода, Завода  №410 гражданской авиации, НИИ «Буран», госпредприятия «Новатор», ЗМКБ «Прогресс», Харьковского машиностроительного завода «ФЭД», Харьковского агрегатного конструкторского бюро и предприятия «Радиоизмеритель». Многие в украинском авиапроме были мягко говоря не в восторге от принудительного включения в состав объединения, где относительно успешным предприятиям пришлось бы взвалить на себя проблемы «отстающих». Больше всех был недоволен главный конструктор АНТК им. Антонова – сначала П.Балабуев, а затем и сменивший его Дмитрий Кива. Если не вдаваться в сугубо производственные и финансовые нюансы объединения, Д.Киву можно понять и чисто по человечески - кому же захочется работать под началом, прямо скажем, постороннего в авиастроении человека. До своего назначения на пост гендиректора «Авианта» в 2003 году Шевченко руководил госпредприятием «Спецтехстекло», а еще раньше возглавлял «Автостекло» (оба расположены в Донецкой обл.). При этом процессом создания концерна почему-то озаботился тогдашний вице-премьер по ТЭК, откровенно далекий от авиации.

В результате, с приходом в премьерское кресло Юлии Тимошенко в 2008 году Киве ничего не оставалось, как постараться заручиться поддержкой новой власти в противостоянии с представителями Партии регионов. Новый Кабмин назначил Киву генеральным директором концерна «Антонов», состав участников которого к тому времени уменьшился до 4-х предприятий: АНТК им. Антонова, «Авиант», Харьковский авиазавод и Завод  №410 ГА. Затем новому руководителю концерна удалось пролоббировать присоединение «Авианта» к АНТК и создать ГП «Антонов». Таким образом, была ликвидирована стартовая площадка, с которой в будущем могла быть совершена очередная атака на АНТК.

Но команда противников Кивы теперь снова у власти - Андрей Клюев назначен 11 марта первым вице-премьером. Вряд ли «регионалы» забудут о «протимошенковском» руководстве авиаконцерна и своих планах в отношении стратегически важной отрасли в целом. К тому же, не в их правилах оставлять на руководящих должностях своих оппонентов… 

На вопрос о том, чего он ждет от новой власти, Дмитрий Кива (на фото) дипломатично ответил: «Я не политик – я техник. Мы должны сохранить и развивать нашу авиастроительную отрасль и в этом наша главная задача».

Относительно возможного прихода в руководство концерна «Антонов» новых людей Д.Кива сказал: «Все может быть, но я уверен, что в любом случае должны придти разумные люди, которые понимают и в экономике, и в технике, и понимают, что мы работаем исключительно на позитив. Когда мы пришли на «Авиант», у него было долгов на около 2 млрд грн, мы уже вложили около 300 млн грн в предприятие для того, чтобы производство было запущено».

При этом гендиректор концерна «Антонов» не ожидает пересмотра концепции формирования авиастроительного объединения и надеется, что на завершающем этапе он будет нынешнем формате.

Скорее всего, так и будет, вряд ли кому–то придет в голову расширять состав участников концерна и снова вносить сумятицу в работу отрасли, которая только начала оправляться от кризиса. Другое дело, что новый Кабмин обязательно найдет повод для критики нынешнего руководства концерна «Антонов», хотя очень многие сходятся во мнении, что именно Д.Кива сегодня наиболее опытный и авторитетный специалист в украинском авиастроении. И неважно будет этот повод обоснованным, или не очень. Важно, какие меры будут предприняты потом. Если снова будет принято решение о смене руководства концерна, или даже отдельных его предприятий, пользы от этого авиастроению не будет однозначно. К тому же народная мудрость гласит, что коней на переправе не меняют, а наш авиапром сегодня как раз и находится в переходном состоянии – между полным развалом и перспективами стабильного развития.

Петр Черных