Через активність Китаю автогаз може зникнути з частини українських АЗС

Ринок «переллють»

Судячи з контрактів, квітень лише посилить цей тренд. Один із найбільших гравців — «Укрнафта» — планує завезти близько 200 тис. тонн дизелю замість звичних 70−100 тис. Це приблизно третина місячної потреби ринку.

Географія поставок широка: Німеччина, Польща, Греція. Але ключове — не звідки, а чому так багато.

По-перше, сама держкомпанія потребує більше ресурсу: її роздрібні продажі дизелю у березні зросли вдвічі через зобов’язання торгувати без маржі. І тут виникає цікаве питання: як окремі приватні мережі примудряються тримати такі ж або навіть нижчі ціни? Якщо це не демпінг, то це новий рівень ефективності — або новий рівень ризику.

По-друге, великі мережі фактично «законтрактувалися під зав’язку». І це виглядає як колективне страхування від майбутнього дефіциту.

Світ стискає пропозицію

Бо проблеми є — і вони не локальні.

Глобально ситуація з нафтопродуктами ускладнюється. Найвразливіші позиції — дизель і авіапальне. Саме ці продукти значною мірою йшли через Ормузьку протоку — ключову артерію світового ринку.

З початком війни в Ірані ціни на дизель фактично подвоїлися: з $750 до понад $1500 за тонну. Але ще важливіше — змінилися правила гри.

Тепер постачальники вимагають:

• 100% передоплату
• плюс 10−15% гарантійного «запасу» на випадок подальшого зростання цін

Це означає одне: вхідний квиток на ринок різко подорожчав. І якщо великі гравці ще здатні витримати таке навантаження, то дрібні трейдери — вже ні. Частина з них просто зменшує імпорт. Частина — вийде з гри.

Удар по слабких: АЗС і автогаз

Ця ж логіка б'є і по роздрібному сегменту.

Високі ціни неминуче знижують споживання. А без обсягів продажів АЗС довго не живуть. Багато станцій уже працюють на межі після падіння попиту минулого року.

Окрема історія — скраплений газ. Його ціна стрімко зростає і вже наближається до 70% від вартості бензину (проти традиційних 50−60%). І це, схоже, не межа.

Причина — глобальний дефіцит. Після проблем з Ормузом Китай почав масово викуповувати LPG по всьому світу, адже він використовується як сировина в промисловості. У результаті автогаз може просто «зникати» з частини українських АЗС.

Єдиний стабілізатор у цій історії — бензин, якого наразі достатньо.

Держава «відбилася в нуль»

На цьому фоні уряд рапортує про успіх програми паливного кешбеку: у березні до неї долучилися 1,3 млн користувачів.

Якщо умовно кожен отримав по 1000 грн, це близько 1,3 млрд грн компенсацій. За оцінками Мінекономіки — ближче до 600 млн грн на місяць.

Але є нюанс.

За рахунок зростання цін на пальне бюджет додатково отримав приблизно ті ж 1,3 млрд грн ПДВ. Тобто березень для держави фактично «зійшовся в нуль».

У квітні цей баланс може порушитися — програма набирає обертів, а ціни залишаються високими.

Парадокс українського споживача

І тут виникає ще одна, не менш важлива історія — поведінкова.

Українці активно критикують високі ціни на пальне і наводять у приклад європейські країни, які знижують податки. Але водночас далеко не всі користуються вже наявними інструментами підтримки.

Для водіїв, які споживають до 100 літрів на місяць, кешбек фактично повертає ціни до рівня лютого. По дизелю це взагалі дає дисконт до 13 грн за літр — доволі відчутна економія.

Але основні споживачі — ті, хто купує сотні літрів — часто ігнорують програму, бо для них ці 1000 грн не змінюють загальної картини.

Що далі

Ринок входить у фазу високої турбулентності.

З одного боку — рекордні запаси і агресивний імпорт, що тимчасово захищає від дефіциту. З іншого — глобальне скорочення пропозиції, дорожче фінансування і відсів слабших гравців.

Квітень покаже, чи була ця «перестраховка» виправданою. Але вже зараз очевидно: український паливний ринок переходить у нову реальність — з вищими цінами, жорсткішими умовами і значно меншою кількістю тих, хто зможе в ній вижити.

Автор:

директор Консалтингової групи А-95, експерт з енергетики Куюн Сергій

Консалтингова група А-95