Китайское чудо: как построить заводы на 63 млн машин и остаться без покупателей

Пока я тут сижу на своем экспертном диване и читаю свежую аналитику The Wall Street Journal и из Твиттера, вижу, что там разворачивается ужасный кризис. Причем такой, что даже моему дивану становится неловко!

Вот смотрите. Продажи новых автомобилей — один из лучших показателей того, готово ли население тратить большие деньги. И что мы видим? В этом году продажи легковых автомобилей на внутреннем рынке Китая, по прогнозам, обвалятся аж на 22% — до 18,5 млн машин! Они уже упали на 18% за первую половину года!

При том, что средние цены уже упали почти на 20% с начала 2023 года! То есть машины дешевеют, а покупателей все равно становится меньше. Рентабельность автомобильной отрасли за первые восемь месяцев 2026 года упала до смешных 3,6%. А еще в 2014-м была почти 9%.

Почему? Потому что китайцы экономят, кризис недвижимости бьет по потребительским настроениям, государственные субсидии сокращаются, а население уменьшается. В мегаполисах и так отличный общественный транспорт, а кое-где уже ездят роботакси. Хотя последние пока вряд ли главные виновники этого автомобильного апокалипсиса.

Сколько машин производит Китай на самом деле

А теперь немного диванной математики. Под все эти разговоры о мировом господстве китайцы понастроили заводов, способных производить почти 63 миллиона машин в год! В 2015 году мощности составляли около 34 миллионов, то есть за одиннадцать лет они практически удвоились! И что теперь делать со всем этим счастьем?

Внутренний рынок в 2026 году купит примерно 18,5 млн легковых автомобилей. Даже экспорт, который может достичь рекордных 12 млн машин, ситуацию не спасает. По прогнозу Mobility Global, реальное производство легковых автомобилей в Китае в этом году составит примерно 31 млн.

То есть при мощностях почти на 63 миллиона машин отрасль будет производить лишь около половины возможного объема! Это не означает, что половина заводов закрыта, но почти половина производственного потенциала остается незадействованной. А кредиты за заводы, оборудование и инфраструктуру никуда не делись. Как и расходы на их содержание.

Откуда взялось столько заводов

Оказывается, к концу прошлого года в Китае расплодилось 143 бренда электромобилей (кстати — а сколько брендов просто автомобилей вы лично знаете — не китайских — а просто вообще?). Именно брендов, не обязательно отдельных производителей. Но масштабы этого автомобильного парка впечатляют.

Журналисты WSJ приводят в пример компанию Skyworth Auto. Ребята построили амбициозный завод на 100 тысяч машин в год. В салонах показывают видео об основателе — этакий китайский Илон Маск, который буквально ночевал на заводе, чтобы запустить бизнес.

И знаете, сколько машин им удалось продать в самом Китае за девять месяцев этого года? 660 штук (не тысяч)!

В среднем 73 автомобиля в месяц! Правда, компания еще экспортирует машины, но внутренние продажи выглядят фантастически. Журналисты посетили два дилерских центра в Нанкине и не нашли там ни клиентов, ни сотрудников, ни автомобилей.

В нормальном бизнесе после такого начинают готовиться к банкротству. Но местные власти владеют 5% компании-производителя и продолжают обеспечивать ей специальный «консьерж-сервис». Потому что чиновникам нужно отчитываться наверх о рабочих местах, а не о промышленных памятниках собственным амбициям.

И это еще маленькая компания! Даже известные китайские звезды ощутимо теряют. Например, NIO завершила 2025 год с чистым убытком $2,14 млрд, а ее акции обвалились примерно на 95% от исторического максимума 2021 года. Вложили на пике китайского автомобильного счастья сто долларов — осталось около пяти. Зато профинансировали будущее!

Проблема государственного уровня

Но самое интересное даже не это. Китайский автомобильный кризис тесно связан с местными властями. Провинции, города и районы годами заманивали автопроизводителей дешевой землей, субсидиями, инвестициями и доступом к кредитам. Центральное правительство тоже активно помогало, но каждый регион мечтал стать новым Детройтом.

Теперь в Китае целый набор собственных Детройтов. Только автомобилей слишком много, а покупателей слишком мало!

И тут еще одна прекрасная цифра. Согласно свежему исследованию МВФ, совокупный официальный долг местных властей Китая и связанных финансовых структур на конец 2025 года достиг примерно 90% ВВП страны! Конечно, это долги не только автопрома. Но почти 95% долга специальных финансовых структур местных властей приходится на организации, доходов которых не хватает даже на уплату процентов по кредитам!

То есть для обслуживания старых долгов нужны новые деньги. Отличная бизнес-модель, особенно когда все верят, что государство все равно спасет!

И что делать Компартии? Закрывать убыточные предприятия — получить безработицу и проблемы местных бюджетов. Продолжать заливать их деньгами — накапливать новые долги. А местные власти отвечают не только за заводы, но и за реальную жизнь людей — инфраструктуру, коммунальные услуги, школы и больницы.

И если все эти регионы одновременно придут в Пекин за деньгами, хватит ли у Компартии ресурсов спасти каждого?

Спасительный экспорт

Пока китайцы нашли выход — продавать машины за границу! И делают это довольно успешно. Экспорт в этом году может достичь рекордных 12 миллионов автомобилей. Но мировые рынки тоже не резиновые! США уже установили огромные пошлины на китайские электромобили, Евросоюз ввел дополнительные пошлины еще в 2024 году, а Британия обсуждает аналогичные меры.

Правда, китайский экспорт даже после европейских пошлин продолжает расти. Китайцы меняют модельный ряд, наращивают продажи гибридов и ищут новые рынки.

Здесь мы подходим к парадоксу этой истории. Китайский автопром имеет гигантские избыточные мощности, теряет прибыльность и задыхается от конкуренции. А европейский автопром тем временем задыхается от конкуренции с этим же китайским автопромом!

Особенно весело немцам. Германия — страна, которая изобрела автомобиль, — уже дожила до исторического момента: по количеству легковых машин она импортирует из Китая больше, чем экспортирует туда!

Еще несколько лет назад немецкий автомобильный экспорт в Китай на пике превышал €2,5 млрд в месяц, а китайский импорт в Германию был почти незаметным. Сейчас оба потока почти сравнялись — около €0,8 млрд в месяц каждый, по трехмесячному скользящему среднему! Кто бы десять лет назад в такое поверил?

Ну и весь этот китайский внутренний эксперимент совершенно не отменяет того факта, что немецкому автопрому — полный капец! Возьмем Volkswagen. За девять месяцев 2026 года продажи концерна в Китае уже упали на 30%, а только в третьем квартале — на 38%! Концерн готовится к масштабным сокращениям персонала, которые могут достичь 100 тысяч рабочих мест. Конечно, виноват не только Китай: есть еще дорогие немецкие работники, американские пошлины и проблемы с электромобилями.

А сегодня Volkswagen сообщил о €5,86 млрд операционного убытка за третий квартал! Значительная его часть связана с бухгалтерскими списаниями части стоимости активов, в частности Porsche, но китайская конкуренция тоже бьет по концерну.

Вот и получается удивительная картина. Китайцы построили почти вдвое больше производственных мощностей, чем используют, тратят огромные деньги на поддержку автомобильной промышленности, а затем продают машины по всему миру по ценам, с которыми европейцам все труднее конкурировать.

Причем китайские технологии действительно стали конкурентоспособными, а отдельные производители отлично зарабатывают. Проблема не в том, что Китай не научился делать хорошие автомобили. Проблема в том, что автомобильных заводов они построили значительно больше, чем нужно для нынешнего спроса!

А вы что думаете? Может ли государство, заливая бизнес деньгами, победить законы экономики или Компартия все-таки доигралась? И кто в итоге заплатит за весь этот автомобильный банкет — китайские банки, местные бюджеты или европейские автопроизводители?