26 мая «Укрзалізниця» запускает поезда «Интерсити +» из Донецка, Харькова, Днепропетровска и Запорожья в Симферополь. К категории «Интерсити +» относятся поезда производства южнокорейской Huyndai Rotem и чешской Skoda. Решение «Укразалізниці» нанесло удар по планам Крюковского вагоностроительного завода наладить серийный выпуск скоростных поездов. Единственным незанятым направлением для скоростных маршрутов остается одесское, но это дальняя перспектива.
27 апреля 2013, 10:10
Читати українською
В Симферополь поедут Hyundai и Skoda
О планах «Укразалізниці» запустить поезда КВСЗ на маршрутах Харьков — Симферополь и Донецк — Симферополь в начале февраля заявлял Николай Сергиенко, первый заместитель гендиректора ведомства. «Тогда мы планировали, что деньги на закупку крюковских электропоездов будут выделены из государственного бюджета, - объяснил Сергиенко. — Но в этом году средства на них так и не были предусмотрены». «Решения (о закупке за деньги госбюджета) по нашим поездам нет», — подтвердил председатель правления КВСЗ Евгений Хворост.
Единственное перспективное направление для скоростного движения, которое еще не занято — одесское. Год назад начальник управления пассажирских перевозок «Укрзалізниці» Александр Иванько сообщал о планах по запуску скоростных поездов Киев — Одесса до конца 2012 года. Этого не произошло. «Железнодорожная инфраструктура на этом направлении позволяет пускать поезда со скоростью не более 120 км/ч, — подчеркивает Леонид Лобойко, директор «Украинской железнодорожной скоростной компании». — Для скоростного движения нужно строить новую, но на это нужно время и деньги».
Есть ли будущее у крюковских скоростных поездов? В апреле прошлого года межведомственная комиссия разрешила эксплуатацию двух скоростных поездов крюковского производства, а также дала добро на производство опытной партии из 10 составов. Год назад КВСЗ договорился с Донецкой железной дорогой о поставке двух поездов, но за них «Укрзалізниця» еще не заплатила.
«Государство приобретет два уже произведенных крюковских поезда», — сказал на условиях анонимности один из чиновников Мининфраструктуры, знакомый с ситуацией. Назвать сроки покупки готовых электропоездов чиновник назвать не берется. Но другие поезда, которые планирует выпустить КВСЗ, государство вряд ли купит, считает собеседник.
Спроса на скоростные поезда КВСЗ за пределами Украины нет, констатирует аналитик издания «Транспортный бизнес» Вячеслав Коновалов. «В России есть совместное производство скоростных поездов Российских железных дорог и Siemens, а в Белоруссии выпускать такие поезда будет швейцарская Stadler, которая строит завод в Минске», — пояснил Коновалов.
Андрей Киреев
Источник:
Forbes.ua
Комментарии - 20
И все бы было замечательно, если бы в собственной стране Юлии Тимошенко вышепоименованный транспорт произвести было решительно невозможно. Однако это не так, и именно на этом настаивает генеральный директор ХК «Лугансктепловоз» Виктор Быкадоров: «Я вообще считаю, что к зарубежным производителям нужно обращаться в крайнем случае, когда своих нет. Но мы же есть...». Действительно, первый вопрос, который приходит в голову каждому, кто знает о наличии в стране огромного предприятия «Лугансктепловоз», — почему не они? Почему нужно отдать заказ корейцам, если есть отечественный производитель?
Тем более, что, по словам Виктора Быкадорова, возглавляемое им предприятие вполне готово произвести необходимую технику, конкретно, электропоезда, к Чемпионату Евро-2012, о чем и заявило правительству. Технические предложения «Укрзализныце» переданы, стоимость проекта обоснована. Проблема только в одном — в финансировании. Корейские банки прокредитуют своего производителя, поэтому он сможет начать работу над этим заказом. У украинского производителя ситуация другая. Нужно сделать проект, который должен быть оплачен. Тепловозостроители считают, что правительство должно изыскать для этого бюджетные средства либо привлечь банковский кредит. «Разве не разумно кредитовать отечественную промышленность, ведь это намного выгоднее и эффективнее для экономики страны? Поступать так, как, например, те же корейцы...», — задает риторический вопрос Виктор Быкадоров.
Иного мнения придерживается ряд украинских экспертов. Дмитрий Подтуркин, руководитель экспертной группы консорциума «Менеджмент консалтинг групп», прямо заявил вашему корреспонденту, что в заверения директора «Лугансктепловоза» он не верит. «Это предприятие никогда не выпускало двухсистемных электровозов, рассчитанных и на постоянный, и на переменный ток. Именно такие электровозы нужны Украине, ведь только они могут обеспечить скоростной режим движения. А когда люди не делали чего-то, то они с нуля никогда не смогут начать», — убежден эксперт. Заявление немного странное. Ведь всегда кто-то что-то начинает в первый раз. Подозреваю, что и Siemens, и Bombardier и даже Hyundai когда-то свои производства начинали именно что с нуля. Более того, украинские эксперты, в том числе, и из «Менеджмент консалтинг групп», указывают, что производство с нуля может быть налажено и в Украине, если будет создано СП с кем-то из мировых грандов транспортного машиностроения. Именно такое предложение, кстати, сделали корейцы украинской стороне. Причем, наши азиатские партнеры рассчитывают, что в совместном предприятии будут участвовать и россияне, что позволит затем продукции вновь созданного СП войти на рынок РФ. Украинскую сторону, как полагает Министерство транспорта Украины, может представлять Крюковский вагонзавод или «Днепровагонмаш». «В любом случае это должны быть заводы, ориентированные на вагонную, а не электровозную составляющую», — полагает эксперт Дмитрий Подтуркин. Ну, нет здесь места луганским тепловозостроителям!
Но суть претензий к «Лугансктепловозу» отсутствием у него опыта не исчерпывается. Дмитрий Подтуркин считает вообще несправедливым сам подход к луганскому предприятию как к отечественному: «Лугансктепловоз» хочет, чтобы проект электропоезда оплатило авансом государство, бюджет. Значит, госбюджет им оплатит, а прибыль потом будет получать собственник завода, российский бизнесмен и остальные акционеры? Ведь предприятие это не наше! Так почему Украина должна оплачивать его изыскания? Раз это предприятие не украинское, то все разговоры о том, что нужно поддерживать отечественного производителя, к нему не относятся. Вот корейцы не требуют предоплаты. Как вообще предприниматель получает инвестиции? Он сначала производит что-то, предлагает опытный образец, а потом привлекает чужие средства. А «Лугансктепловоз» хочет только под техническое предложение получить финансирование».
Странно, а разве корейцы разработанный ими для Украины проект передадут нам в качестве благотворительной помощи? И эти расходы не будут включены в окончательную стоимость контракта? К тому же, электропоезда компании Hyundai не имеют разрешительной документации для использования в Украине, значит, ее получение также потребует дополнительных расходов. Наконец, гарантии оплаты контракта разве не получены корейцами от Премьер-министра Украины? Но самое главное — на предприятии «Лугансктепловоз» работают граждане Украины. Да, собственником 76% акций предприятия является Управляющая компания «Брянский машиностроительный завод», входящая в Трансмашхолдинг — крупнейший в России производитель подвижного состава для железной дороги и метро, но находится завод в Украине и обеспечивает работой и зарплатой ее граждан. От загруженности завода заказами впрямую зависит их зарплата. Предприятие платит налоги в бюджет Украины. С учетом этого заявление о том, что предприятие чужое, и о его судьбе должны беспокоиться исключительно россияне выглядят странно. Тем более странно, что рассуждения на эту тему уважаемый эксперт произносит с излишней, до странности избыточной горячностью. Но даже если согласиться с аргументами уважаемого специалиста, то комплектующие для продукции «Лугансктепловоза» производят десятки украинских предприятий! И им, соответственно, тоже ничего теперь не светит.
В общем, эксперт Подтуркин и другие украинские специалисты и чиновники бракуют отечественное предприятие по всем направлениям. Между тем, как только в стране запахнет новыми выборами, политики гужом едут в Луганск. Едва ли не все они считают обязательным элементом программы посещение «Лугансктепловоза», встречу с его рабочими, инженерами, менеджерами. Тогда раздаются пламенные обещания помочь, поднять с колен, загрузить госзаказом, сберечь уникальный высокопрофессиональный коллектив. Однако последние годы завод перебивается, что называется, с хлеба на воду. Новый российский собственник контрольного пакета акций поначалу разместил на заводе заказы, однако непрекращающийся скандал вокруг приватизации и судебное решение о возвращении акций в госсобственность резко поубавили оптимизм россиян. Жизнь в цехах стала замирать. Первое время завод спасал заказ на поставку тепловозов 2ТЭ-116У, полученный от РЖД. «Укрзализныця» в 2008-м году оформила заказ на поставку электровозов только в конце первого полугодия. Перерыв в производстве электропоездов сегодня уже превысил полтора года. Тем не менее, объем реализованной продукции в том году, во многом, благодаря российскому заказу, составил 1 млрд. 200 млн. грн.
Виктор Быкадоров с усталостью и даже некоторым раздражением комментирует ситуацию с корейским заказом: «Сколько могут нам заявлять, что мы не можем, если мы можем. Можем выполнить проект в полном соответствии с техническими требованиями «Укрзализныци»!» И приводит в пример Георгия Кирпу, который в 2001 году, решив модернизировать пригородный подвижной состав, доверил этот заказ «Лугансктепловозу», а не знаменитым иностранным компаниям. «Для него было принципиально загрузить работой отечественное транспортное машиностроение. На тот момент это был смелый и, в какой-то мере, рискованный шаг. Ведь у нас тогда не было опыта по изготовлению таких поездов, мы создавали новую отрасль — производство мотор-вагонного состава для пригородных перевозок. В результате сегодня более пятидесяти составов, вышедших из проходной «Лугансктепловоза», успешно эксплуатируются на железных дорогах нашей страны», — подчеркивает генеральный директор.
Несмотря на периодические презентации новых моделей тепловозов и электровозов, которые устраивает предприятие для высоких гостей-чиновников, «Укрзализныця» не спешит ставить на отечественное предприятие. Вот и теперь Премьер-министр Украины сделала щедрый подарок корейцам, который, несомненно, окажется весьма своевременной поддержкой компании «Хюндай» и всей Южной Корее перед лицом кризиса.
P.S. По итогам I квартала администрация железнодорожного транспорта «Укрзалізниця» приняла решение пересмотреть проект внедрения скоростного движения в стране. Согласно новой концепции скорость движения поездов будет составлять не более 200 км/ч, как планировалось, а до 160 км/ч. Это позволит использовать имеющиеся железнодорожные пути. В результате стоимость проекта можно будет снизить вдвое — с первоначально намеченных 27 млрд. грн. до 13-14 миллиардов. Аналитики считают, что это снизит инвестиционную нагрузку на «Укрзализныцю». Ранее предполагалось, что финансирование проекта будет осуществлено за средства госбюджета, но он такими возможностями не располагает. Но ими тем более не располагает «Укрзализныця», которая за I полугодие показала чистую прибыль всего лишь около 90 млн. грн. Поэтому главный вопрос: где взять деньги — на покупку ли электропоездов в Южной Корее, на заказ ли их на «Лугансктепловозе», — так и не имеет ответа. noviny.narod.ru/econom-00250.html