Правительство не знает, что делать с новыми аэропортами

Больше всего выросли пассажиропотоки «Жулян» и «Харькова» (74,8% и 54,7% соответственно).Одним из наиболее активных в этом году стал сравнительно небольшой киевский аэропорт «Жуляны», который смог переманить сразу нескольких перевозчиков из «Борисполя» — «Трансаэро» (выполняет 21 рейс в неделю по маршруту Москва—Киев—Москва), «ЮТэйр-Украина» и Armavia. Кроме того, в прошлом году в «Жуляны» из «Борисполя» перешла low-cost компания Wizz Air. Новых перевозчиков смог привлечь и «Борисполь» — среди них Scat, Air One, Hamburg Airways, «Сомон Эйр» и другие. Кроме того, в этом году аэропорт открыл терминал D.

Не отставали и региональные аэропорты. Базового перевозчика в этом году получил «Симферополь»: крымская авиакомпания Air Onix открыла регулярные и чартерные рейсы в Киев, Стамбул, Тель-Авив, Санкт-Петербург, Варшаву и другие. В аэропорт «Харьков» из Киева начала полеты «ЮТэйр-Украина». «Международные авиалинии Украины» (МАУ) запустили рейс Харьков—Подгорица совместно с туроператором «Харьковкурорт-сервис». Кроме того, открылись новые рейсы из Харькова в Москву, Ашхабад, Шарджу, Салоники. В аэропорту «Донецк» авиакомпания «Трансаэро» увеличила количество рейсов в Москву, «ЮТэйр-Украина» открыла рейс в Тбилиси, Nordwind Airlines — рейс из Москвы, Pegasus Airlines — рейс из Стамбула во Львов, Air Onix — из Львова в Бургас, а Wizz Air начала летать в Милан.

Аэропорты внедрили и ряд новых сервисов. «Борисполь» ввел услугу трансферного досмотра багажа без участия пассажира, услугу Priority Line (позволяет быстрее проходить регистрацию) и организовал собственную службу такси Sky Taxi. В «Жулянах» планируют запустить клубную программу. А «Харьков» присоединился к Рriority Pass — крупнейшей в мире независимой программе доступа в VIP-залы, а также использовал сервис скидок «Групон» для привлечения пассажиров. Во «Львове» были открыты киоски саморегистрации, а «Донецк» ввел услугу упрощенной регистрации.

Аэропорты вынуждены бороться за дополнительный пассажиропоток, чтобы окупить вложенные средства. Только в строительство новых терминалов накануне Евро-2012 государство и частный бизнес инвестировали порядка 10,1 миллиарда гривен. «Борисполь» вложил в терминал D, который является крупнейшим в Украине, 4,8 млрд грн, еще 370 миллиона гривен — в открытие терминала F. Затраты «Жулян» на строительство нового терминала составили около 320 миллиона гривен, «Харькова» — 107,2 миллиона долларов (856,85 миллиона гривен). Аэропорт «Львов» построил к Евро-2012 новый терминал стоимостью 2 миллиарда гривен. А реконструкция «Донецка» обошлась в рекордные 6,97 миллиарда гривен (из них терминал — 1,8 миллиарда гривен).

Эксперты неоднократно заявляли, что столь большие инвестиции в региональные аэропорты неоправданны. «Сейчас »Донецк« обслуживает столько пассажиров в сутки, сколько его мощности позволяют обслуживать за один час. А суточный пассажиропоток »Львова« — это половина его потенциальной часовой пропускной способности. Издержки на содержание этих аэропортов в ближайшие годы будут приносить государству только убытки»,— считает эксперт Центра политического и экономического анализа Вадим Слободянюк.

Столь большие инвестиции в региональные аэропорты неоправданны.Однако вице-премьер Борис Колесников считает, что аэропорты «Донецк» и «Львов» смогут стать «одними из крупнейших транспортных узлов СНГ». «Ожидается, что аэропорт »Донецк« впервые после распада СССР достигнет в этом году более миллиона пассажиров. Все прогнозы свидетельствуют о том, что за семь лет он получит 5 миллионов пассажиров и станет одним из крупнейших в европейской части СНГ»,— заявлял господин Колесников.

С избыточной мощностью столкнулся и «Борисполь»: сейчас его пропускная способность составляет около 25 млн человек в год, тогда как обслуживается в нем обычно около 9 миллионов. Поэтому этой осенью в Кабмине приняли решение, что аэропорт может быть передан в концессию. Конкурс еще не объявлен, но по его условиям будущий инвестор должен будет направить не менее 2,3 миллиарда гривен на развитие инфраструктуры и осуществить выплаты по долгам аэропорта. По словам замминистра инфраструктуры Дмитрия Демидовича, сейчас долговая нагрузка «Борисполя» составляет порядка 600 миллиона долларов.

Срок окупаемости вложений в аэропорты будет очень разным, считает генеральный менеджер Amadeus (оператор системы бронирования авиабилетов) в Украине Алексей Муровцев. Для «Борисполя», который активно развивает модель хаба, приоритетная задача — доработка терминала D. Сейчас он работает только на прием международных рейсов и не имеет трансферной зоны, сообщающейся с внутренними рейсами. Это послужило поводом для отказа базовых перевозчиков — «АэроСвита» и МАУ — перейти в терминал. «Там предусмотрено лишь четыре позиции для касс на все авиакомпании. Кроме того, в терминале нет места для магазинов»,— добавляет президент МАУ Юрий Мирошников.

Из крупных региональных аэропортов перспективными эксперты называют «Жуляны», «Донецк», «Львов», «Одессу» и «Симферополь». Вадим Слободянюк считает, что в будущем «Жуляны» могут рассчитывать на приход из «Борисполя» тех авиакомпаний, которые не связаны партнерскими отношениями с другими перевозчиками и не зависят от транзита. «У »Симферополя« сложность в том, что это сезонный аэропорт. Правительство Крыма должно иметь продуманную программу по привлечению туристов в регион. К примеру, в Турции и Египте, чтобы увеличивать туристический поток, государство дотирует авиаперевозчиков»,— рассказывает независимый эксперт Александр Ланецкий. В случае с Одесским аэропортом специалисты указывают на необходимость его реконструкции. «В зоне, где он сейчас находится, очень плохие метеоусловия, именно по этой причине авиакомпаниям часто отказывают в обслуживании рейса. Лучше построить новый терминал на базе одного из военных аэродромов»,— говорит Вадим Слободянюк.

Из крупных региональных аэропортов перспективными эксперты называют «Жуляны», «Донецк», «Львов», «Одессу» и «Симферополь».Довольно сложное положение у «Харькова» — деловой поток в городе маленький, и перспектив к существенному росту нет, говорит Алексей Муровцев. «Тем не менее компании удается договариваться с новыми перевозчиками. »Харькову« же нужен базовый перевозчик, он также может сотрудничать с туристическими компаниями для увеличения доли чартерных рейсов»,— считает Александр Ланецкий.

А вот аэропорты «Львов» и «Донецк» уже достигли пика своего развития при существующей модели работы. «Пассажиропоток у них может расти только одновременно с ростом рынка. В этих аэропортах нет базового перевозчика, способного обеспечивать стабильный пассажиропоток. Его нужно создать, но я сомневаюсь, что при нынешних рыночных условиях кто-нибудь решится вкладывать в это немалые деньги»,— считает Александр Ланецкий. Активное развитие авиарынка сдерживается экономической ситуацией в стране, низкой платежеспособностью людей, а также отсутствием безвизового режима с Евросоюзом. «На самом деле сейчас мы можем развивать транзит с Россией, Казахстаном и Узбекистаном. Однако именно эти страны очень жестко защищают своих перевозчиков и вряд ли позволят нашим компаниям отбирать транзитных пассажиров и перевозить их через украинские аэропорты»,— уверен господин Слободянюк.

У правительства пока нет понимания того, как можно решить проблему заполняемости «Львова» и «Донецка», говорит источник, знакомый с ситуацией. «Кабмин мог бы подписать договор »Об открытом небе« с ЕС, но это убьет наши авиакомпании, которые пока не в состоянии конкурировать с европейскими перевозчиками. Сейчас ситуация тупиковая»,— считает господин Ланецкий.