Невостребованная скорость

При этом УЗ готова потратить порядка 300 млн. евро кредитных средств на покупку импортных скоростных электропоездов, способных развивать скорость до 200 км/ч, но использовать их в скоростных режимах до 160 км/ч. Хотя удовлетворить потребность в подвижном составе можно, потратив в два раза меньше. Плюс поддержав отечественного производителя.

После получения Украиной права на проведение в стране игр Евро-2012 Минтранс совместно с УЗ начали выстраивать грандиозные проекты по созданию в стране современной сети скоростных железных дорог, соединяющей города, в которых изначально планировалось провести игры футбольного чемпионата. Поезда на магистралях, соединяющих Киев с Харьковом, Днепропетровском, Донецком, Одессой и Львовом, должны были двигаться со скоростью до 200-220 км/ч.

По сути, Минтранс не придумал ничего нового, а просто начал озвучивать положения программы развития скоростного движения в Украине на 2005-2015 гг., которая была разработана и принята правительством в 2004 году.

Программа предполагала создание сети скоростных железных дорог общей протяженностью 2560 км, которая обеспечивала бы дневное сообщение столицы с половиной областных центров, а также семичасовое ночное сообщение Киева с Донецком, Луганском и Симферополем. Но из-за смены руководства страны и Минтранса в начале 2005 года программу так и не начали воплощать в жизнь.

Даже после получения права на проведение игр Евро-2012 УЗ продолжала только говорить о скоростном движении, откладывая реальные шаги на ближайшую перспективу.

Внедрение скоростного движения на железной дороге включает в себя не только покупку скоростного подвижного состава, но и, в первую очередь, модернизацию верхнего строения пути и контактной сети. Также особое внимание уделяется спрямлению кривых (поворотов) железнодорожного полотна. Радиус кривых для движения со скоростями 160-200 км/ч должен быть не менее 1900 метров, тогда как в Украине довольно часто встречаются кривые с радиусом 500-700 метров.

Несмотря на это, украинское железнодорожное ведомство обеспокоено вопросом закупки южнокорейских скоростных электропоездов, способных развивать скорость до 200 км/ч. Стоимость одного такого поезда из 10 вагонов - 30 млн. евро. Как заявил в июле глава Минтранса Константин Ефименко, «Укрзалізниця» готова заказать 10 межрегиональных электропоездов у «Hyundai Corporation» уже в этом году. И стороны уже договорились активизировать подготовку документов о кредитовании проекта Экспортно-импортным банком Кореи.

При этом в руководстве УЗ открыто заявляют о возможности достижения в ближайшие годы максимальной скорости на украинских магистралях не выше 160 км/ч. То есть всего плюс 20 км/ч к уже освоенным 140 км/ч.

Таким образом, УЗ хочет потратить 300 млн. евро на покупку скоростных электропоездов со значительным запасом максимальной скорости, при этом даже не предполагая, когда сможет этот запас скорости использовать. Очевидно, что это не перспектива ближайших даже 10 лет, за которые технологии строительства скоростных электропоездов могут уйти далеко вперед и купленные корейские составы, отвечающие современным требованиям в 2010-2011 годах, могут безнадежно устареть с технологической точки зрения уже в 2020-2021 годах.

Особый интерес вызывает вопрос эффективности расхода этих 300 млн. евро, принимая во внимание факт, что подвижной состав аналогичной пассажировместимости для движения со скоростью до 160 км/ч можно купить за 150-180 млн. евро.

Неужели УЗ столь богата, что может позволить платить двойную цену за сомнительную и нечеткую перспективу? Особенно это странно в ситуации, когда износ многих типов подвижного состава составляет 70-80%, а УЗ регулярно заявляет о невозможности его должного обновления по причине отсутствия денег для инвестиционной программы.

Например, основным грузовым электровозом постоянного тока на Донецкой и Приднепровской железных дорогах около полувека остается электровоз ВЛ8, который был разработан в 1953 году и выпускался серийно в 1955-1967 годах. Лишним будет говорить, что эффективность этого типа локомотива крайне низка и не удовлетворяет современной потребности железной дороги. Однако УЗ покупает всего лишь по два-три новых грузовых электровоза в год для замены устаревших ВЛ8, хотя в эксплуатации сейчас находится порядка 300 таких локомотивов. Для сравнения, стоимость одного современного грузового электровоза постоянного тока составляет около 3 млн. евро. То есть для замены всех ВЛ8 нужно 900 млн. евро.

«Укрзалізниця» имеет возможность обеспечить потребность в подвижном составе для дневных скоростных поездов за счет преимущественно украинских производителей и импортировать только скоростные электровозы двойного питания, которые сейчас в Украине не производятся.

Крюковский вагоностроительных завод производит современные пассажирские вагоны для дневных скоростных поездов, способных развивать скорость до 160 км/ч и до 200 км/ч. А днепропетровский НПК «Электровозостроение» совместно с компанией «Siemens» с 2002 года выпускает грузопассажирские электровозы переменного тока с асинхронными двигателями модели ДС3, которые могут водить пассажирские составы со скоростью 160 км/ч.

Таким образом, состав из электровоза ДС3 и крюковских пассажирских вагонов, аналогичной с южнокорейскими скоростными электропоездами пассажировместимости, обойдется УЗ всего в 12-15 млн. евро вместо 30 млн. евро за южнокорейский вариант. Именно такие скоростные поезда можно использовать на украинских магистралях, электрифицированных на переменном токе, при условии должной подготовки верхнего строения пути и модернизации контактной сети.

Скоростные поезда, сформированные из электровозов ДС3 и пассажирских вагонов крюковского завода, могут обеспечить скоростное сообщение не только на «футбольном евромаршруте» Киев - Львов. Их можно использовать на линиях, соединяющих столицу с 8 областными центрами - Одессой, Винницей, Хмельницким, Тернополем, Ривне, Луцком, Кировоградом и Полтавой.

Вопрос организации скоростных поездов на направлениях Киев - Харьков, Киев - Донецк и Киев - Днепропетровск, где необходимо использовать электровозы, способные ездить на постоянном и переменном токе, проще и дешевле решить за счет покупки пассажирских скоростных электровозов двойного питания за рубежом. Использовать эти локомотивы можно с вагонами украинского производства.

Например, стоимость одного современного электровоза EuroSprinter, способного работать на постоянном и переменном токе, развивая скорость до 220 км/ч, составляет 5 млн. евро, что в 6 раз дешевле стоимости скоростного электропоезда.

Руководство железных дорог Польши, которое также строило грандиозные проекты по развитию скоростного железнодорожного сообщения под Евро-2012, вынуждено было из-за кризиса отказаться от закупок дорогостоящих импортных скоростных электропоездов с принудительным наклоном кузова в пользу более доступных EuroSprinter EU44 «Husarz» («Гусар»).

Пассажирские скоростные поезда, сформированные из «Гусаров» и пассажирских вагонов польского производства, могут работать на четырех видах тока (двух напряжениях постоянного и двух - переменного), обеспечивая скоростное внутреннее и международное сообщение с Германией, Чехией и Словакией на скорости до 230 км/ч.

Мировой опыт свидетельствует о равной эффективности на скоростях до 160-180 км/ч использования как поездов с локомотивной тягой (сформированных из локомотива и пассивных вагонов), так и электропоездов с распределенной тягой (у которых часть вагонов в составе оборудованы тяговыми двигателями). Тогда как в высокоскоростном движении на скоростях 200-320 км/ч электропоезда имеют преимущества перед поездами локомотивной тяги за счет лучшей динамики.

Однако очевидно, что в Украине в ближайшие 10-20 лет организация высокоскоростного железнодорожного движения просто нереальна ввиду целого ряда факторов. Очень вероятно, что даже в случае покупки южнокорейские скоростные поезда так никогда и не смогут развивать на украинских железных дорогах скорость в 200 км/ч, на которую они были спроектированы. А граждане Украины будут посредством уплаты налогов помогать УЗ рассчитываться с южнокорейскими кредиторами и производителем, которые обеспечат своих граждан работой, а свой госбюджет - дополнительными доходами