Ликвидация «Авианта» и «Арсенала» — чисто украинский феномен

Самолеты не взлетают, ракеты не покупают

Авиант

Кабинет министров 1 июля принял решение о реорганизации Киевского авиационного завода «Авиант» и о его присоединении к Авиационному научно-техническому комплексу им. Антонова. Основной целью объединения конструкторского бюро им. Антонова, которым по сути является АНТК, и авиазавода является возобновление серийного производства самолетов в Украине. В данном случае речь идет, в первую очередь, об Ан-148. Представители Кабмина неоднократно выступали с критическими замечаниями в адрес руководства «Авианта», обвиняя его в неэффективном использовании средств, направляемых на строительство самолетов. Весной этого года министр промышленной политики Владимир Новицкий, правда, безотносительно к «Авианту», отмечал, что в украинском авиастроении сложилась такая ситуация, когда даже в случае подписания контрактов на строительство самолетов строить их будет просто некому. Именно по инициативе Минпромполитики было решено провести реорганизацию предприятия. Генеральный директор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива, который ранее был противником объединения АНТК и авиазаводов, выступая на этот раз в роли председателя правления концерна «Антонов», поддержал идею министерства.

При этом стоит отметить, что еще в 2008 году Кабмин принял решение реорганизовать концерн «Авиация Украины», в который входило 9 предприятий, в концерн «Антонов», количество членов которого сократилось уже до 4-х: Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), Киевский авиационный завод «Авиант» (КиАЗ), Киевский завод гражданской авиации № 410 и АНТК им. Антонова.   

Как ХГАПП, так КиАЗ в последние годы испытывают очень серьезные финансовые трудности, долги предприятий перед банками исчисляются сотнями миллионов гривень. «Закредитованность» харьковских и киевских авиастроителей целиком на совести топ-менеджмента предприятий и лично их бывших генеральных директоров. Тот факт, что в ходе глубокой интеграции авиапредприятий в рамках создаваемого концерна долги авиазаводов лягут неподъемным грузом и на плечи относительно «здорового» АНТК им. Антонова, больше всего и раздражал его генерального конструктора Дмитрия Киву. Теперь же ситуация несколько изменилась – на август Кабмин запланировал выпуск облигаций «Авианта», благодаря которому на предприятие будут привлечены 850 млн грн. Из этих средств 500 млн грн будут направлены на погашение долгов предприятия, остальные 350 млн грн — непосредственно в производство самолетов, в первую очередь, Ан-148. По мнению экспертов, этот самолет востребован на рынке, его готовы покупать Иран, Казахстан и Россия, в последней он производится на Воронежском авиастроительном объединении.

Кроме того, у «Авианта» возникли проблемы со строительством двух Ан-70 по заказу Минобороны Украины, первый из которых должен был быть сдан в эксплуатацию до конца этого года, но уже сегодня понятно, что этого не произойдет. В Кабмине считают, что затягивание выполнения этого заказа происходит по вине менеджмента предприятия, тогда как на самом «Авианте» ссылаются на недостаточное финансирование со стороны Министерства обороны.

То есть, реорганизацию «Авианта» в Кабмине связывают с управленческими проблемами. В этой связи В.Новицкий 1 июля в ходе встречи с коллективом КиАЗа заявил, что в Украине сложилась парадоксальная ситуация – заказы на самолеты есть, но авиапредприятия не в состоянии их выполнить. Ну и, конечно, не последнюю роль в решении о реорганизации сыграло желание правительства подстраховаться в вопросе выполнения контракта о модернизации и продлении срока эксплуатации 104-х самолетов Ан-32 ВВС Индии на 397 млн долларов. Кабмин решил, что генконструктор АНТК им. Антонова, благодаря усилиям которого был подписан этот контракт, должен взять под контроль и его выполнение.

Арсенал

Хотя на заводе «Арсенал» ситуация в деталях заметно отличается от происходящего на «Авианте», но в целом имеет много общего. В первую очередь,  долги и проблемы эффективного управления производством. Конечно, задолженность «Арсенала» в разы меньше, чем у «Авианта», и составляет всего 115 млн грн, но ведь и предприятие пропорционально меньше. Что касается руководства завода, то к нему у Национального космического агентства Украины (НКАУ), в ведении которого он находится, накопилась масса вопросов. В НКАУ убеждены, что долги «Арсенала» созданы искусственно, для получения контроля над заводскими помещениями, расположенными в престижном Печерском районе Киева. «В ходе проверки предприятия получены данные о скрытой приватизации «Арсенала» и нерациональном использовании государственных средств. За последние 5 лет предприятие лишилось 100 тыс. кв. м производственных и административных площадей, при этом его долги увеличились в 10 раз и по состоянию на 1 июня составили 115 млн грн».  – говорится в пресс-релизе НКАУ от 20 июля. В этот день коллектив «Арсенала» провел предупредительную акцию протеста против присоединения предприятия к ЦКБ «Арсенал».

Интересный факт, свидетельствующий о полном отсутствии какого-либо  вменяемого планирования на «Арсенале», привел его главный инженер Иван Моспан. Он считает, что большая часть долгов завода образовалась в результате отказа России от покупки произведенных предприятием головок самонаведения к ракетам Р-73.

Как пояснил И.Моспан, в 2007 году у северной соседки сорвались крупные поставки боевых самолетов в Алжир. «К каждому самолету идет боекомплект, в который входят и ракеты Р-73 класса «воздух-воздух». Оптические головки наведения для этих ракет производятся на заводе «Арсенал».

По его словам, предприятие вложило увесистое количество собственных оборотных средств в производство головок наведения для ракет Р-73. «Работы выполнялись по заказу «Укрспецэкспорта», но «товар» так и не был выкуплен. Сейчас эта продукция зависла на складе», – отметил главный инженер завода.

В свою очередь, председатель комиссии по прекращению деятельности ГП «Арсенал» Анатолий Лысенко уточнил, что на складах предприятия находится 300 штук инфракрасных головок самонаведения для ракет Р-73 на порядка 5 млн долларов. Однако, по его мнению, в том, что они были произведены в избыточном количестве, нет вины «Укрспецэкспорта». «В договоре с российской стороной на поставку комплектующих было четко сказано, что выкупать головки она будет тогда, когда сможет, и столько, сколько сможет. Завод прекрасно знал об этом. Но тут я предприятие не осуждаю – делали, думая, а вдруг выкупят. В 2007 году выкупили очень большую партию этой продукции, в следующем году меньше, а в этом – практически ничего», — отмечает Лысенко. И все же, по его мнению, «завод производил головки наведения для авиаракет на свой страх и риск».

Откровенно говоря, подобные действия руководства «Арсенала» вызывают крайнее недоумение, так как противоречат логике выполнения заказов на поставки специальной техники. Обычно подобные контракты предусматривают определенную предоплату.  

Завод «Арсенал» – ведущее украинское предприятие в отрасли высокоточного оптического и оптико-электронного приборостроения. Специализируется на производстве навигационных систем, систем ориентирования и прицеливания ракетно-космической техники. На «Арсенале» производятся инфракрасные головки самонаведения для ракет классов «земля-воздух», «воздух-воздух». Также предприятие производит бытовые и промышленные счетчики газа, банковскую технику, фотоаппаратуру, а также оптические и электронно-оптические приборы.

Из всей перечисленной продукции сегодня «Арсенал» выживает за счет изделий гражданского назначения, заказов на спецтехнику практически нет.

При этом Центральное конструкторское бюро «Арсенал» продолжает работать по широкому спектру проектов оборонного и космического назначения. В НКАУ убеждены, что объединение ЦКБ и завода поможет сохранить на последнем уникальные производственные мощности по производство высокотехнологической продукции спецназначения.

Земельный вопрос без ответа

Как на «Авианте», так и на «Арсенале» многие убеждены в том, что причиной ликвидации предприятий является земля, на которой они расположены. У «Авианта» — почти 400 га в районе метро Святошино, а у «Арсенала» — 22 гектара на Печерске. И в первом и во втором случае абсолютно ясно, что ликвидация заводов как отдельных субъектов хозяйствования приведет к сокращению производственных площадей, а соответственно и занимаемой ими территорий. Вот только ответить на вопрос, какая часть земли будет высвобождаться и в чью собственность она перейдет, пока не может никто. Такая неопределенность, естественно, порождает спекуляции на эту тему, так что в интересах Минпромполитики и АНТК им. Антонова, а также НКАУ расставить все точки над «і» в этом вопросе.

Национальные особенности слияния КБ со своими заводами

И все же насчет поглощений. Есть же мировая практика… Как отметил директор Центра исследований армии, конверсии и разоружения (ЦИАКР) Валентин Бадрак,  объединение АНТК им.Анонова и «Авианта» в принципе соответствует мировой практике слияний КБ и производственных предприятий. «Но, с единственной оговоркой. Обычно КБ следуют в фарватере предприятий. Во всем мире процессом разработки новой авиатехнике руководит рынок, который выдвигает свои требования. Именно завод, который выпускает и продает самолеты, согласно рыночной логике, должен диктовать свои условия КБ. У нас же ситуация другая – самолетостроение находится в глубочайшем кризисе, рынка фактически нет, соответственно, диктовать завод ничего не может. КБ, которое достаточно крепко стоит на ногах, и выступает в роле структуры, которая в состоянии поглотить проблемное предприятие. В результате, действия государства в отношении «Авианта» противоречат общепринятой логике»,  — отмечает В.Бадрак.

Он также убежден, что еще одной особенностью реорганизации украинского авиапрома стал человеческий фактор, а именно — неспособность топ-менеджмента авиастроительных предприятий (ХГАПП и КиАЗ) выполнять даже те заказы, которые были профинансированы на 100%. В отношении «Авианта» речь идет об Ан-70. «Первый из двух заказанных Министерством обороны самолетов должен был быть готов уже до конца этого года. Всего на строительство двух самолетов завод уже получил порядка 300 млн грн, тогда как стоимость строительства одного оценивается в 200 млн грн»,  — уточнил эксперт. Таким образом, строительство одного самолета завод должен был уже точно завершить.

В.Бадрак также напомнил, что «Лизингтехтранс» перечислил «Авианту» 363 млн. грн., что  составляет 75% стоимости 4-х заказанных заводу Ан-148. «Первые две машины должны были быть поставлены в июле 2008 года, но этого не произошло», — отметил эксперт.

«Сейчас возникла необходимость выполнить контракт для Индии. Если он будет сорван, то Украина может окончательно «подмочить» имидж авиастроительного государства. Поэтому решение Кабмина о слиянии АНТК и «Авианта» выглядит логичным, оно дает определенные гарантии, что индийский контракт будет выполнен», – подчеркнул эксперт, добавив, что «в рамках концерна у Кивы не было достаточных полномочий для того, чтобы полностью взять под личный контроль выполнение индийского контракта. К сожалению, до сих пор нельзя говорить о том, что концерн «Антонов» стал реально действующей структурой».

Что касается поглощения завода «Арсенал» одноименным КБ, то, по мнению Бадрака, это объясняется тем, что ЦКБ «Арсенал» работает по более широкому спектру изделий. «КБ является сегодня более весомой структурой, чем завод, в силу этого подходить с рыночной позиции к объединению не представляется возможным», — пояснил директор ЦИАКР.

При этом он еще раз подчеркнул уникальность реорганизации «Авианта» и «Арсенала». «Ранее в Украине, как и во всем мире, заводы поглощали свои КБ, так произошло с «Зорей Машпроект», запорожским заводом «Искра», заводом «Топаз». Во всех этих случаях предприятия поглотили КБ, согласно законам рынка, так как именно заводы становились важнее и весомее, чем их конструкторские бюро, выполняя конкретные заказы», — подчеркнул В.Бадрак.

По его мнению, то, что трудовые коллективы «Авианта» и «Арсенала» негативно воспринимают решения о реорганизации, является абсолютно естественным. «Я могу им лишь посочувствовать, но переход на рыночные рельсы с советской системы, в которой до сих пор находились и «Авиант», и «Арсенал», был необходим, хотя в результате трудовые коллективы действительно могут пострадать», — сказал он.

Руководитель ЦИАКР выразил сожаление относительно того, что реорганизация предприятий проходит не в плановом порядке, а под воздействием каких-то событий. «Это в обоих случаях является негативным фактором», — считает эксперт.

Что дальше?

Главный вопрос, будет ли слияние двух заводов с КБ, под воздействием обстоятельств имеет логическое продолжение. Особенно остро он стоит в отношении «Авианта», так как поглотив его АНТК им. Антонова должен будет стать центром интеграции отечественного авиапрома. Учитывая то, что даже после окончательного формирования концерна он не будет являться самодостотачным самолетостроительным объединением, встает вопрос — куда интегрироваться дальше. Скорее всего, наши авиастроители двинутся в сторону российской Объединенной авиастроительной корпорации, так как именно в нее входят основные партнеры наших предприятий по производственной кооперации. Промежуточным этапом такой интеграции должно стать акционирование концерна «Антонов», естественно, с сохранением контрольного пакета акций в руках государства. Если же всего этого не последует в ближайшие 1-2 года, то поглощение «Авианта» АНТК им. Антонова так и останется украинским феноменом, возникшим под один контракт. Что касается «Арсенала», тот тут задача руководства ЦКБ «Арсенал» значительно проще – сохранить в Украине уникальное высокотехнологичное производство.   

Очень символично, что друзьями по несчастью стали именно «Авиант» и «Арсенал». Первый производит самолеты, а второй — головки самонаведения для ракет «воздух-воздух», предназначенных для поражения этих самых самолетов. Это лишний раз свидетельствует о том, что, несмотря на почти 20 лет «геноцида» в отношении украинского ОПК, он по прежнему имеет что предложить на мировом рынке вооружений и военной техники, главное — сохранить такую широту ассортимента и в будущем.