Нефть выше $100: пересядет ли мир на электромобили

Экономика электромобиля

Экономические условия вождения давно изменились. Например, Tesla Model 3 Long Range потребляет около 25 кВт⋅ч на 100 миль. При средней стоимости электроэнергии в США 17,5 цента за кВт⋅ч это составляет около 4,5 цента за милю. Чтобы бензиновый автомобиль с расходом 38 миль на галлон мог сравняться с Tesla, цена на топливо должна составлять около $1,70 за галлон, что намного ниже цен последних лет.

По данным Американской автомобильной ассоциации, на этой неделе цены на бензин в США впервые с августа 2022 года превысили в среднем 4 доллара за галлон. При нынешних ценах существующее ценовое преимущество электромобилей становится ещё более очевидным.

Но если эксплуатация электромобилей зачастую обходится дешевле, почему их не внедряют активнее?

Ответ кроется в сроке окупаемости, то есть в том, сколько времени потребуется, чтобы экономия на топливе компенсировала более высокую первоначальную стоимость электромобиля. Для большинства семей решение о переходе на электромобиль зависит не только от экономии в течение всего срока службы, но и от того, как быстро эта экономия проявляется. Электромобиль, который окупится за 10 лет, сегодня может казаться слишком дорогим.

На протяжении большей части последнего десятилетия относительно стабильные цены на нефть помогали сгладить эту напряженность. Благодаря этому в краткосрочной перспективе эксплуатация бензиновых автомобилей оставалась доступной, даже несмотря на то, что со временем они становились все менее конкурентоспособными. Эта стабильность также позволяла традиционным автопроизводителям поддерживать работу заводов, сохранять продажи и откладывать реструктуризацию своего бизнеса, связанного с двигателями внутреннего сгорания.

По мере роста цен на топливо игнорировать экономические факторы становится все сложнее. Сроки окупаемости сокращаются, что ускоряет принятие решений, которые уже находятся в процессе реализации. Именно в этот момент на традиционных автопроизводителей оказывается давление. Они вынуждены ускорять переход на электромобили, при этом неся постоянные расходы на существующие системы, в том числе заводы, построенные для двигателей внутреннего сгорания, дублирующие друг друга линейки продуктов и существующие сети поставщиков. В результате они оказываются в затруднительном положении: прибыль от старой модели снижается, а конкуренция в новой сфере усиливается.

В то же время многие из оставшихся поводов для сомнений постепенно теряют актуальность. Опасения по поводу срока службы аккумуляторов электромобилей, часто связанные с риском дорогостоящей замены, на практике оказались не столь значимыми. Согласно данным Министерства энергетики США, доля аккумуляторов, требующих замены, в электромобилях с возможностью подзарядки от электросети, выпущенных с 2016 года, составляет менее 1 %. Частота отказов невелика, а качество гарантийных обязательств улучшается. Опасения по поводу рисков и их влияния на стоимость при перепродаже постепенно ослабевают.

На таких рынках, как европейский, где традиционные автопроизводители сталкиваются с более высокими производственными затратами, этот сдвиг уже заметен. В феврале количество регистраций автомобилей BYD достигло почти 18 000, что на 160 % больше, чем в феврале 2021 года, и опережает показатели Tesla до недавнего роста цен на нефть. Это свидетельствует о том, что спрос на электромобили больше не зависит от цен на топливо.

Себестоимость электромбилей остается выше

По мере снижения неопределенности единственным сдерживающим фактором остается цена покупки. Разрыв между первоначальными затратами и экономией на эксплуатации сокращается, но для большинства автопроизводителей он еще не преодолен. Именно в этой области такие компании, как BYD, добились успеха, выпустив электромобили в ценовых сегментах, где экономия очевидна, но долгосрочные перспективы туманны.

Чтобы электромобили стали доступны массовому потребителю, срок их окупаемости должен сократиться до такой степени, чтобы преимущество стало очевидным. Это означает, что цена должна опуститься до уровня ниже $40 тыс., чтобы электромобили могли напрямую конкурировать с обычными бензиновыми автомобилями. Кроме того, покупателям по-прежнему приходится делать прогнозы относительно экономии топлива, стоимости при перепродаже и долговечности.

Для традиционных автопроизводителей, особенно в Европе, именно здесь и начинается проблема. Из-за более высоких производственных затрат, в том числе из-за сложных цепочек поставок и капиталовложений в двигатели внутреннего сгорания, им сложно выпускать конкурентоспособные электромобили по таким ценам без снижения прибыли. По данным Boston Consulting Group, у новых игроков есть значительное ценовое преимущество перед традиционными автопроизводителями: разница в производственных затратах может составлять от 60 до 75 процентов, при этом одним из сдерживающих факторов является более высокая стоимость рабочей силы в Европе и Северной Америке. Этот разрыв уже заметен в ценообразовании. По данным Международного энергетического агентства, электромобили в Европе стоят на 40% дороже аналогичных бензиновых автомобилей, что ограничивает их выход на массовый рынок.

Энергетические переходы часто воспринимаются как моменты технологического прорыва. Но на самом деле они обусловлены экономическими факторами. Переход на электромобили может показаться реакцией на рост цен на топливо, но сейчас нефть определяет скорее темпы, чем направление.