Александр Охрименко
Александр Охрименко
Александр Охрименко
— Александр Охрименко
экономист
- 23 сентября 2013, 13:03
Экспорт украинского машиностроения в 2013 году на удивление не снизился
Не смотря на все пессимистические прогнозы и разговоры, но экспорт украинского машиностроения по итогам семи месяцев 2013 года показывает вполне хорошие результаты. Это не рекорд и не успех, а скорее удачное лавирование на международном рынке с целью удержания своего места на нем.
По итогам семи месяцев 2013 года на 1% вырос экспорт промышленных машин и оборудования, во многом благодаря поставкам оборудования для электростанций в страны СНГ. На 10% вырос экспорт мебели, игрушек и других промышленных товаров для населения. Может, украинские компании не могут похвастаться производством собственных смартфонов и айподов, но табуретки наши люди делать умеют и плюшевых мишек тоже. На 3% вырос экспорт приборов, трансформаторов, электрического оборудования. Это не очень заметно, но украинское приборостроение производит продукцию, продает ее в Украине и даже экспортирует. После подписания договора об ассоциации с ЕС, уже на новом уровне, нашим приборостроителям придется серьезно задуматься о своем будущем. На данный момент основной покупатель их продукции – это страны СНГ. Для продажи продукции в ЕС или другие страны мира нужно менять подходы к производственной кооперации с европейскими компаниями, думать о покупке патентов и вообще о переходе на производство техники уже нового технологического передела. Это не значит, что наши машиностроители не могут производить новую продукцию, отвечающую новым технологиям. Они могут многое. Но нужно понимать, что новые технологии – это интеграционные технологии, когда производишь не только свои разработки, а используешь просто купленные чужие патенты и придерживаешься стандартов, принятых в развитых странах. Вот это действительно задачка для наших машиностроителей на будущее, которое может стать очень скорым, если подпишем договор об ассоциации
Но не всем сопутствовала удача в продаже товара на экспорт. На 38% по итогам за январь-июль 2013 года упал украинский экспорт транспортного машиностроения. Тут все: и экспорт автомобилей в Россию упал из-за утилизационного сбора, и экспорт железнодорожных локомотивов упал из-за отказа России покупать эти локомотивы, и экспорт летательных аппаратов, так как нет новых заказов на самолеты из той же России. Вот эта зависимость украинских машиностроителей от России очень негативно влияет на их работу и на экспорт. Какие бы ни были дружеские и деловые связи с Россией, каким бы громадным ни был российский рынок, но это не самый надежный партнер. Нашим машиностроителям нужно забывать о России и больше думать о странах Азии, Африки и даже Латинской Америки. Вот тогда не будет таких головокружительных обвалов экспорта.
|
|
44
|
Просмотров: 2464, сегодня — 0
- 20:00 Главное через неделю: инфляция замедлилась, международные резервы «похудели»
- 18:45 Валютная выручка от экспорта черных металлов выросла на 17%
- 17:26 Курс валют на 10 мая: евро вырос до нового рекорда
- 17:09 К 2030 году биткоин будет стоить $1 миллион — Джек Дорси
- 13:53 Житель Одессы потерял $32 тысячи из-за фейковой сделки на Binance
- 12:22 В Канаде Binance оштрафовали на $4,4 млн, объемы торгов на криптобиржах сократились: что нового на рынке
- 12:10 Deutsche Bank исследовал историю «стейблкоинов» с 1800 года
- 10:27 Курс валют на 10 мая: доллар в банках прибавил 8 копеек, евро — 11 копеек
- 08:48 НБУ ввел в обращение новую памятную монету «День Европы» (фото)
- 08:01 Официальный курс: НБУ снизил гривну на 17 копеек
Комментарии - 28
Если наши машиностроители начнут думать о выше перечисленных странах, то наше производство/модернизация/разработка новых изделий накроется медным тазом. То количество которое потребляют эти страны говорит лишь о ВЕРОЯТНОМ, но не факт, что возможном развитии сервисного обслуживания уже готовой продукции. Пример: недавняя история с БТРами, новые нашего производства загнали за сини горы и наш машиностроитель хлопает над собой в ладоши руками когда получает заказ на ЗИПы (запчасти, оснастка и продукция).
И теперь, что касается «рывка для нашей машиностроительной отрасли», о каком рывке может идти речь? Рывок происходит тогда, когда строят новую технологическую линию/производство (пока «рывок» произошёл только в сельском хозяйстве, причина: резкое увеличение спроса на сельскохозяйственную продукцию и поэтому стали выпускать новую технику).
Авиация, космос, энергетика, локомотивы, вагоны это всё никому за бугром не нужно, так как конкурентов из третьих стран там привыкли зачищать под ноль.
Не будет рынка сбыта в страны ТС, будет жопа и никакие мантры и стенания: заграница нам поможет, не спасут и не предоставят рабочих мест. Пример: товарисч Козырев после развала союза попытался торговать продукцией машиностроения, чем закончилась данная инициатива подсказать или сами догадаетесь?
Существующий уровень рентабельности машиностроительных предприятий достаточно высокий и интересный с точки зрения вложений (от 25% до 50%). Естественно основной рынок сбыта продукции Украина, РФ и Казахстан. Естественно по качеству наши предприятия не в состоянии тягаться с Западными фирмами. НО, если бы вы работали в машиностроении, то заметили бы, что многие наши предприятия покупают отдельные детали, узлы и материалы этих западных фирм. Например, при трансформаторостроении используются переключатели фирмы АВВ. При этом продукция этих же западных фирм стоит на порядок дороже, чем наши. Наши берут приемлемым соотношением цена/качество. Просто те же заказчики не готовы выкладывать столько денег сразу за машину европейского производства. Наши предприятия имеют свою базу клиентов, свои каналы сбыта, свои производственные мощности. И они как объект инвестирования достаточно интересные, поэтому есть все основания перейти к более тесной кооперации — от поставок отдельных деталей, узлов, материалов к внедрению отдельных технологий. К стати, наше ремонт и производство тепловозов тоже идет по этому направлению. Просто мы занимаем определенную нишу рынка, и достаточно рентабельную. Да, будут те кто обанкротятся или полностью перепрофилируются — это естественно. А вы всех гребете под одну гребенку.
Вы накидали все в кучу. ГОСТ Украины применяются в тех случаях, когда заказчик резидент Украины (для тепловозов УЗ, для трансформаторов, могут быть АЭС), если это нерезидент — то у них свои требования, которые они отражают в техзадании к договору.
Хотя у Вас и зациклилась фраза «в студию», при этом сами кроме панического звиздежа ничего конкретного не написали. Но так уж и быть — по тепловозам, например, проект модернизации ЧМЭ-3 с двигателями Катерпиллер на одном из предприятий. До этого эти двигатели — их просто ремонтировали долго и нудно и ненадежно. Может вы и работали в «крупно-узловой сборке» и теперь тут брыжжите слюной что вы до гроба эксперт. Но что Вы называете «ерунда» — для бизнеса это деньги, и не малые деньги. И то что вы не можете продать в те же страны Африки и Азии — ну это скорее вопрос к профессионализму сотрудников. Я знаю предприятие, которое заключило выгодные контракты с монголами, хотя казалось — там под боком и Китай и РФ.
Во вторых, то что Вы пишете о замене двигателей с собственного производства на производство фирмы потенциального конкурента, как раз и называется крупно-узловой сборкой.
Объясняю для «особо» понятливых и «одарённых» к.э.н.ов:
Когда двигатель собирается в стране, то это означает, что идёт загрузка рабочих мест, это означает, что есть востребованность в выпускниках техникумов и училищ, одновременно идёт заказ и загрузка станочного оборудования у предприятий смежников. Далее, все эти детали и комплектующие делаются в соответствии с ГОСТом и требованиями взаимозаменяемости и стандартизации, для того, что бы конечное изделие Вы могли собрать и при этом не подбирать слюни и не плакать зовя взрослого дядю с вопросом: Почему не собирается?
Теперь, наши технические стандарты и стандарты запада немножко отличаются и это означает, что двигатель привезенный из-за бугра требует для ремонта/сервисного обслуживания либо вызова зарубежного мастера, либо постройки новой технологической линии по новым стандартам, что для конечного потребителя обходится дороже, одновременно с этим, теряет деньги и предприятие изготовитель, так как он не может заработать на сервисе.
Теперь, то что Вы называете «бизнесом», это не бизнес это мелкая спекуляция, с откатом и в этой операции ничего относящегося к машиностроению нет. Ну а что касается продаж, ну так это рынок и надо уметь договориться.
В итоге это просто крупно-узловая сборка, когда производитель покупает за валюту комплектующие и тратит внутри страны минимум (1-2 инженера на бумажную работу и 5-6 человек на сборку), всё, точка.
Но даже эти троллейбусы кроме стран СНГ никто не покупает.
Если у вас в головке сформировалась картинка узловой сборки, когда собирают тойоты, где достаточно гаража — ну это тоже частный случай. И это не значит, что также будет работать вся остальная отрасль.
А биться в конвульсиях, что «усё пропало» — это как минимум не профессионально. Так же не корректно всю машиностроительную отрасль сгребать под один шаблон событий.
Как-то сомневаюсь, что пан эксперт имел в виду медиаплееры.
В экспорте таких вентиляторов автор блога всегда преуспевал, за это его и ценят.:)