Поки я тут сиджу на своєму експертному дивані і читаю свіжу аналітику The Wall Street Journal та з Твіттеру, бачу, що там розгортається жахлива криза. Причому така, що навіть моєму дивану стає незручно!
От дивіться. Продажі нових автомобілів — один із найкращих показників того, чи готове населення витрачати великі гроші. І що ми бачимо? Цього року продажі легкових авто на внутрішньому ринку Китаю, за прогнозом, обваляться аж на 22% — до 18,5 млн машин! Вони вже впали на 18% за першу половину року!
При тому, що середні ціни вже впали майже на 20% від початку 2023 року! Тобто машини дешевшають, а покупців усе одно меншає. Рентабельність автомобільної галузі за перші вісім місяців 2026 року впала до смішних 3,6%. А ще у 2014-му була майже 9%.
Чому? Бо китайці економлять, криза нерухомості б'є по споживчих настроях, державні субсидії скорочуються, а населення зменшується. У мегаполісах і так чудовий громадський транспорт, а подекуди вже їздять роботаксі. Хоча останні поки навряд чи головні винуватці цього автомобільного апокаліпсису.
Скільки машин робить Китай насправді
А тепер трохи диванної математики. Під усі ці розмови про світове панування китайці понабудовували заводів, здатних виробляти майже 63 мільйони машин на рік! У 2015 році потужності становили близько 34 мільйонів, тобто за одинадцять років вони практично подвоїлися! І що тепер робити з усім цим щастям?
Внутрішній ринок у 2026 році купить приблизно 18,5 млн легкових авто. Навіть експорт, який може досягти рекордних 12 млн машин, ситуацію не рятує. За прогнозом Mobility Global, реальне виробництво легкових автомобілів у Китаї цього року становитиме приблизно 31 млн.
Тобто при потужностях майже на 63 мільйони машин галузь вироблятиме лише близько половини можливого обсягу! Це не означає, що половина заводів закрита, але майже половина виробничого потенціалу залишається не задіяною. А кредити за заводи, обладнання та інфраструктуру нікуди не поділися. Як і витрати на їх утримання.
Звідки взялося стільки заводів
Виявляється, на кінець минулого року в Китаї розплодилося 143 бренди електромобілів (до речі — а скільки брендів просто автомобілів ви особисто знаєте — не китайських — а просто взагалі?). Саме бренди, не обов'язково окремі виробники. Але масштаби цього автомобільного парку вражають.
Журналісти WSJ наводять у приклад компанію Skyworth Auto. Хлопці збудували амбітний завод на 100 тисяч машин на рік. У салонах показують відео про засновника — такого собі китайського Ілона Маска, який буквально ночував на заводі, щоб запустити бізнес.
І знаєте, скільки машин вони спромоглися продати в самому Китаї за дев'ять місяців цього року? 660 штук (не тисяч)!
У середньому 73 автомобілі на місяць! Щоправда, компанія ще експортує машини, але внутрішні продажі виглядають фантастично. Журналісти відвідали два дилерські центри в Нанкіні й не знайшли там ні клієнтів, ні працівників, ні автомобілів.
У нормальному бізнесі після такого починають готуватися до банкрутства. Але місцева влада володіє 5% компанії-виробника і продовжує забезпечувати їй спеціальний «консьєрж-сервіс». Бо чиновникам треба звітувати наверх про робочі місця, а не про промислові пам'ятники власним амбіціям.
І це ще маленька компанія! Навіть відомі китайські зірки відчутно втрачають. Наприклад, NIO завершила 2025 рік із чистим збитком $2,14 млрд, а її акції обвалилися приблизно на 95% від історичного максимуму 2021 року. Вклали на піку китайського автомобільного щастя сто доларів — залишилося близько п'яти. Зате профінансували майбутнє!
Проблема державного рівня
Але найцікавіше навіть не це. Китайська автомобільна криза тісно пов'язана з місцевою владою. Провінції, міста й райони роками заманювали автовиробників дешевою землею, субсидіями, інвестиціями та доступом до кредитів. Центральний уряд теж активно допомагав, але кожен регіон мріяв стати новим Детройтом.
Тепер у Китаї цілий набір власних Детройтів. Тільки автомобілів забагато, а покупців замало!
І тут ще одна прекрасна цифра. За свіжим дослідженням МВФ, сукупний офіційний борг місцевої влади Китаю та пов'язаних фінансових структур на кінець 2025 року сягнув приблизно 90% ВВП країни! Звісно, це борги не лише автопрому. Але майже 95% боргу спеціальних фінансових структур місцевої влади припадає на організації, доходів яких не вистачає навіть на сплату відсотків за кредитами!
Тобто для обслуговування старих боргів потрібні нові гроші. Чудова бізнес-модель, особливо коли всі вірять, що держава все одно врятує!
І що робити Компартії? Закривати збиткові підприємства — отримати безробіття та проблеми місцевих бюджетів. Продовжувати заливати їх грошима — накопичувати нові борги. А місцева влада відповідає не лише за заводи, а й за реальне життя людей — інфраструктуру, комунальні послуги, школи й лікарні.
І якщо всі ці регіони одночасно прийдуть до Пекіна по гроші, чи вистачить у Компартії ресурсів урятувати кожного?
Рятівний експорт
Поки китайці знайшли вихід — продавати машини за кордон! І роблять це досить успішно. Експорт цього року може сягнути рекордних 12 мільйонів автомобілів. Але світові ринки теж не гумові! США вже встановили величезні мита на китайські електромобілі, Євросоюз запровадив додаткові мита ще у 2024 році, а Британія обговорює аналогічні заходи.
Щоправда, китайський експорт навіть після європейських мит продовжує зростати. Китайці змінюють модельний ряд, нарощують продажі гібридів і шукають нові ринки.
Тут ми підходимо до парадоксу цієї історії. Китайський автопром має гігантські надлишкові потужності, втрачає прибутковість і задихається від конкуренції. А європейський автопром тим часом задихається від конкуренції з цим самим китайським автопромом!
Особливо весело німцям. Німеччина — країна, яка винайшла автомобіль, — уже дожила до історичного моменту: за кількістю легкових машин вона імпортує з Китаю більше, ніж експортує туди!
Ще кілька років тому німецький автомобільний експорт до Китаю на піку перевищував €2,5 млрд на місяць, а китайський імпорт до Німеччини був майже непомітним. Зараз обидва потоки майже зрівнялися — близько €0,8 млрд на місяць кожен, за тримісячним ковзним середнім! Хто б років десять тому в таке повірив?
Ну і весь цей китайський внутрішній експеримент зовсім не скасовує факту, що німецькій автопромисловості — повний капець! Візьмемо Volkswagen. За дев'ять місяців 2026 року продажі концерну в Китаї вже впали на 30%, а лише в третьому кварталі — на 38%! Концерн готується до масштабних скорочень персоналу, що можуть сягнути 100 тисяч робочих місць. Звісно, винен не лише Китай: є ще дорогі німецькі працівники, американські мита та проблеми з електромобілями.
А сьогодні Volkswagen повідомив про €5,86 млрд операційного збитку за третій квартал! Значна його частина пов'язана з бухгалтерськими списаннями часткової вартості активів, зокрема Porsche, але китайська конкуренція теж б'є по концерну.
От і виходить дивовижна картина. Китайці побудували майже вдвічі більше виробничих потужностей, ніж використовують, витрачають величезні гроші на підтримку автомобільної промисловості, а потім продають машини по всьому світу за цінами, з якими європейцям дедалі важче конкурувати.
Причому китайські технології справді стали конкурентоспроможними, а окремі виробники чудово заробляють. Проблема не в тому, що Китай не навчився робити хороші автомобілі. Проблема в тому, що автомобільних заводів вони побудували значно більше, ніж потрібно для нинішнього попиту!
А ви що думаєте? Чи може держава, заливаючи бізнес грошима, перемогти закони економіки, чи Компартія таки догралася? І хто врешті заплатить за весь цей автомобільний банкет — китайські банки, місцеві бюджети чи європейські автовиробники?