Китайський автопром зіткнувся з проблемами не лише на європейському ринку. У травні цього року про підвищення мита на електромобілі китайського виробництва до 100% оголосили США.
Обмеження поки що тимчасові. Наприклад, Євросоюз запровадив їх на 4 місяці, доки всі країни ЄС не висловляться «за» чи «проти» мит.
Проте, як каже голова Всеукраїнської асоціації автоімпортерів та дилерів Олег Назаренко, високі мита на китайські електрокари можуть вже найближчим часом позначитися і на українському ринку. Причому найнесподіванішим чином.
Дали по гальмах
Як повідомила Єврокомісія, причиною запровадження в ЄС спеціальних мит на китайські електрокари стали підсумки антисубсидіального розслідування, яке напередодні проводили в Європі.
Під час нього експертна група дійшла висновку, що наплив дешевих китайських електромобілів загрожує економічним інтересам європейських виробників акумуляторних машин.
Головним чинником, який дозволяє китайським виробникам демпінгувати в Європі, є щедрі субсидії влади Піднебесної, які в ЄС вважають «несправедливими».
«Китайські електромобілі субсидуються від шахти до гавані, оскільки Пекін вкладає гроші у видобуток літію, очищення металів, виробництво сталі, акумуляторів і самих автомобілів, і доставку їх до портів Роттердама та Гамбурга», — цитує видання Politico анонімного посадовця, який брав участь у спеціальному розслідуванні ЄС.
Спочатку Єврокомісія намагалася вирішити питання мирним шляхом — були звернення до китайської влади з пропозицією переглянути політику субсидування місцевого автопрому. Однак переговори результатів не дали, принаймні, поки що.
Тому Єврокомісія ухвалила рішення підвищити ввізне мито на китайські електрокари.
«Наша мета — не закрити ринок ЄС для китайських електромобілів, а забезпечити чесну конкуренцію», — пояснив єврокомісар із питань торгівлі Валдіс Домбровскіс, коментуючи це рішення.
Аргументи у єврочиновників є. За останні три роки частка китайських автомарок у ЄС зросла майже ушестеро. А імпорт за окремі місяці досягає 70 тисяч штук. Ввізні мита на китайські електромобілі в Європі були й раніше. Але вони не перевищували 15%. Нинішні ж ставки можуть сягати майже 40%.
Для різних виробників ставки відрізняються — залежно від того, наскільки щедрі субсидії від китайської влади вони отримують (і, відповідно, наскільки можуть демпінгувати на європейському ринку).
Наприклад, для BYD — 17,4%, для Gelly — 19,9%, для SAIC — 37,6%, для інших компаній, які співпрацювали з європейською експертною групою, яка проводила розслідування, — 20,8%.
Підсумкові ставки відрізняються від тих, що пропонувалися ще у червні. Тоді для Gelly обговорювалася ставка мита на рівні 20%, для SAIC і тих компаній, які не «співпрацювали в ході розслідування» — 38,1%, а для тих, хто ділився інформацією з експертною групою ЄС, — 21%.
Як бачимо, в результаті китайському автопрому дали знижку, хоча й невелику. Ці мита — на «перехідний період».
Нинішній режим імпорту діятиме 4 місяці. Але правила прописані так, що з китайських постачальників можна буде стягнути податки заднім числом за всі авто, які були поставлені до Європи з березня 2024 року.
До листопада цього року усі країни ЄС мають проголосувати за обмеження. Потім мита ще раз переглянуть: причому їх можуть як зменшити, так і збільшити.
«Не виключено, що обмеження взагалі скасують, якщо китайські автовиробники опротестують це рішення Єврокомісії до СОТ, і та стане на бік китайського автопрому. Так було, наприклад, коли Україна у 2011 році запроваджувала спеціальні мита на іномарки, але потім під тиском Світової організації торгівлі, до якої звернулися зі скаргою провідні світові концерни, була змушена їх зняти», — пояснив «Мінфіну» Олег Назаренко.
Найімовірніше, Китай вживе «заходів у відповідь». Торгово-промислова палата Піднебесної вже висловила «шок, глибоке розчарування та незадоволення цим протекціоністським заходом».
Зазначимо, що багато європейських виробників, інтереси яких захищає ЄК, теж не в захваті від нововведення, оскільки вони мають свої виробничі майданчики в Китаї або працюють там у партнерстві з місцевим автопромом. Тобто тепер за ввезення до ЄС електрокарів, зібраних у Піднебесній, вони також будуть змушені платити за надхмарними ставками.
Знижки на «китайців» та дефіцит «європейців»
Як розворот китайського автопрому в Європі вплине на український ринок?
Олег Назаренко каже, що може бути декілька сценаріїв.
Перший — китайці перенаправлять частину авто з європейського ринку на інші, зокрема, український. «У цьому випадку ціни на китайські електрокари в Україні можуть знизитись. Машини з Китаю і зараз мають досить високий попит серед наших автолюбителів. І, якщо виробники простимулюють потенційних покупців додатковими знижками, продаж може ще більше зрости», — вважає він.
На думку Назаренка, «знижка» від китайських імпортерів, на яку теоретично можуть розраховувати українські водії, — до 10%.
Наприклад, позашляховик на електротязі BYD Song Plus, який у наших салонах коштує $24,5 тис., може подешевшати до близько $22 тис. А спортивний хетчбек Zeekr 001 замість майже $41 тис. коштуватиме близько $37 тис.
Але з Китаю до України везуть електрокари не лише китайських, але й європейських брендів, які зібрані на місцевих заводах. Тобто можуть подешевшати і вони. Скажімо, Volkswagen ID.4 замість $24 тис. коштуватиме менше ніж $22 тис., Audi Q4 e-tron подешевшає з $32 тис. до $29 тис. тощо.
Другий сценарій — менш приємний для українців.
З нашого ринку можуть зникнути або майже зникнути електрокари, зроблені в Європі. Річ у тім, що європейські виробники теж отримують субсидії від місцевої влади, але тільки в тому випадку, якщо продають 50−60% своїх автомобілів у ЄС.
Донедавна реалізувати такі обсяги їм не дозволяла жорстка конкуренція з китайським автопромом та демпінгові ціни на електрокари з Піднебесної. Якщо розпал пристрастей знизиться, і європейські заводи зможуть продавати більше в Європі, їм не буде сенсу перенаправляти авто на інші ринки", — говорить Назаренко.
Голова Інституту досліджень авторинку Станіслав Бучацький вважає, що можуть бути інші наслідки. Україна, на його думку, може опинитися у центрі реекспорту китайських авто до ЄС.
«Їх можуть постачати у статусі вжитих, але фактично нові, з мінімальним пробігом. Тим паче, що у нас досить добре налагоджений імпорт електрокарів із Китаю, можна везти більші обсяги. Загороджувальних мит на такі авто при цьому не буде, оскільки вони формально оформлятимуться, як ті, що були у вжитку, і їхати не з Піднебесної, а з України, з якою в ЄС — зона вільної торгівлі. Зрозуміло, що такий канал можуть будь-якої миті заблокувати, проте сама можливість його появи є», — пояснює Бучацький.
Втім, на думку голови компанії Autoconsulting Олега Омельницького, до осені особливих змін на українському авторинку не буде.
«Головне відбудеться у листопаді, коли стануть відомі остаточні підсумки розслідування ЄС. Тоді можлива торговельна війна між Китаєм та Євросоюзом. Але навіть у цьому випадку, не бачу передумов для великих змін на нашому ринку», — каже Омельницький,
Річ у тім, що український ринок нових авто і раніше був відносно невеликим, а з початком війни ще зменшився. І далеко не всі китайські виробники погодяться втрачати в доходах та надавати додаткові знижки, якщо це все одно не принесе їм відчутного зростання продажів.