Ціни недоступні для більшості

У Клінта та Рейчел Уеллс були причини замислитися про купівлю електромобіля (EV), коли йшлося про заміну одного з їхніх автомобілів. Але вони мали ще більше причин залишитися на бензині.

Подружжя живе в місті Нормал, штат Іллінойс, який отримав економічний поштовх завдяки заводу зі збирання електромобілів, який був відкритий там виробником-початківцем електромобілів Rivian. За словами Клінта Уеллса, електромобілі — це крок уперед, порівнюючи з «використанням мертвих динозаврів» для приводу автомобілів, і він хоче підтримувати цю ідею.

Але пара вирішила «взяти те, що було за їхньою кишенею» — в їх випадку бензиновий Honda Accord вартістю $19 тис. після обміну.

EV за ціною $25 тис. був би привабливим, але у 2024 році на американському ринку з'являться лише п'ять нових електричних моделей вартістю менше $40 тис. А те, що лідер рідного міста орієнтований на автомобілі класу люкс, його найдешевшою моделлю нині є R1T вартістю $69 тис., — виключає цей варіант.

Уеллси — одні з мільйонів американців, які вважають за краще купувати автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння замість електромобілів, попри амбітну мету президента Джо Байдена: до 2030 року електромобілі повинні становити половину всіх нових автомобілів, що продаються в США. Минулого року ця частка становила 9,5%.

Високі ціни на автомобілі на прилавках магазинів та високі відсоткові ставки, які збільшують щомісячні лізингові платежі, у поєднанні з побоюваннями щодо дальності ходу та інфраструктури зарядки охолоджують ентузіазм покупців — навіть серед тих, хто вважає себе «зеленим».

Хоча технології EV продовжують удосконалюватися, а популярність електромобілів зростає, зростання продажів сповільнилося. Багато автовиробників переглядають виробничі плани, скорочуючи кількість EV, які вони планували випускати для американського ринку, на користь автомобілів із двигуном внутрішнього згоряння та гібридів.

Суперечності політики Байдена

Електромобілі також опинилися на перетині двох конкуруючих пріоритетів адміністрації Байдена: боротьба зі зміною клімату та захист американських робочих місць.

Байден пообіцяв знизити викиди парникових газів у США на 50−52%, порівнюючи з рівнем 2005 року, до 2030 року, і широке поширення електромобілів є важливою частиною цієї мети.

Але він хоче досягти цього, не вдаючись до імпорту з Китаю, найбільшого у світі виробника електромобілів та домінуючого гравця на ринку багатьох сировинних матеріалів, які йдуть на їхнє виготовлення. Вашингтон розробив промислову політику, в рамках якої китайські виробники автомобілів, акумуляторів та інших компонентів оподатковуються штрафними тарифами та обмежуються федеральні податкові пільги для споживачів, які купують їхню продукцію.

Ідея полягає в тому, щоб дозволити США розвивати власні ланцюжки постачання, але аналітики кажуть, що такий протекціонізм призведе до зростання цін на електромобілі для американських споживачів. Це може загальмувати продажі, і призвести до того, що США залишаться позаду Китаю та Європи щодо впровадження електромобілів, поставивши під загрозу не лише цілі адміністрації Байдена, а й глобальне розповсюдження електромобілів. За даними Інституту світових ресурсів, від 75% до 95% нових пасажирських автомобілів, що продаватимуться до 2030 року, мають бути електричними, щоб досягти цілей Паризької угоди.

«Немає жодних сумнівів у тому, що це сповільнює впровадження EV у США», — каже Еверетт Айссенстат, колишній високопосадовець торговельного представництва США, який працював як у республіканській, так і в демократичній адміністраціях.

«Ми просто не виробляємо EV, які потрібні споживачам, за тією ціною, яку вони хочуть».

Адміністрація намагається примирити свою промислову та кліматичну політику, пропонуючи споживачам податкові пільги на купівлю електромобілів та заохочуючи виробників розвивати ланцюжки поставок, у яких домінують США.

Покупцям електромобілів доступні податкові пільги у розмірі до $7,5 тис. Але повну суму можна отримати лише на ті автомобілі, які виготовлені в США, а найважливіші мінерали та компоненти батарей також здебільшого постачаються зі США.

Це означає, що деякі автомобілі можуть претендувати на максимальну пільгу. Через два роки після ухвалення Закону про зниження інфляції, в якому було викладено амбітну стратегію Байдена щодо переходу на екологічно чисті технології, існує лише 12 моделей, які можуть реально отримати всі $7,5 тис.

Закон також запропонував сотні мільярдів доларів у вигляді субсидій та інших стимулів для компаній, які створюють вітчизняну індустрію екологічно чистої енергії. Автомобільний сектор став одним із бенефіціарів цієї щедрості.

Минулого місяця адміністрація Байдена пішла ще далі, запровадивши нові жорсткі тарифи на товари вартістю мільярди доларів, що імпортуються з Китаю. Вони включають чотириразове збільшення тарифів на імпортні електромобілі, триразове збільшення ставки на китайські літій-іонні батареї до 25% і запровадження 25%-вого тарифу на графіт, який використовується для виробництва батарей.

Ці мита стали продовженням пакету заходів, вперше запроваджених тодішнім президентом Дональдом Трампом у рамках його торгової війни з Пекіном у 2018 році, і розглядаються адміністрацією Байдена, доки вона вирішує, як реагувати на несправедливі, на її думку, субсидії Пекіна для стратегічних галузей.

Небагато китайських EV доступні для продажу в США. Polestar — єдиний китайський автовиробник, який зараз працює в країні, і в першому кварталі він продав всього 2 210 автомобілів — із майже 269 тис. нових EV. (Компанія планує відкрити виробництво у США цього року).

Електромобілі стануть ще дорожчими?

Значнішими, ніж тарифи на китайські електромобілі, є мита на літій-іонні батареї, а також матеріали та компоненти, які використовуються для їх виробництва.

Китай є ключовим гравцем у ланцюжку постачання батарей для електромобілів: такі компанії, як BYD та CATL, розвивали свої потужності в країні протягом понад десяти років. Він домінує у переробці мінералів, що містяться в літій-іонних батареях, а також у виробництві компонентів батарей, таких як катоди та аноди.

За даними вашингтонського аналітичного центру Center for Strategic and International Studies (CSIS), американські автовиробники імпортують дедалі більшу частку своїх батарей із Китаю. У першому кварталі 2024 року понад 70% імпортованих автомобільних акумуляторів було вироблено в цій країні.

Тарифи призведуть до зростання виробничих витрат для автовиробників у США, і ці витрати, найімовірніше, будуть перекладені на споживачів, оскільки матеріали та компоненти для акумуляторів наразі недоступні у великих кількостях у будь-якому ланцюжку поставок, що виключає Китай.

Американські торгові посадовці проводять паралелі з сонячною промисловістю. Вартість фотоелектричних панелей впала в усьому світі, коли китайські виробники, які користуються субсидіями, нижчою вартістю робочої сили та зростаючими масштабами, почали домінувати в галузі.

Це стало благом для споживачів, але призвело до того, що виробництво та робочі місця перемістилися із США до Китаю. Вашингтон не хоче повторення цього процесу в автомобільному секторі.

Боротьба за робітничий клас

У рік виборів це питання також має політичне забарвлення. Мічиган та Огайо, де мешкає велика кількість працівників автомобільної промисловості, є ключовими штатами на президентських виборах. І Байден, і кандидат від республіканців Дональд Трамп намагаються привернути увагу виборців із робітничого класу.

Збереження робочих місць в автомобільній промисловості США під час переходу до «зелених» технологій значною мірою залежить від ланцюжка постачання. За даними Бюро трудової статистики, понад половина з 995 тис. осіб, зайнятих в автомобільній промисловості США, виробляють деталі, а не збирають автомобілі.

Електромобілі вже загрожують цим робочим місцям, оскільки їх силові агрегати складаються з меншої кількості компонентів, ніж автомобілі з традиційними двигунами та трансмісіями. Профспілка United Auto Workers, яка виступає за «справедливий перехід» до чистої енергії, під час свого шеститижневого страйку восени минулого року боролася за те, щоб на акумуляторні заводи в США поширювалися ті ж контракти, які захищають робітників на заводах, що виробляють бензинові автомобілі, і досягла угоди із General Motors.

Іларія Маццокко, завідувач кафедри китайського бізнесу та економіки в CSIS, каже, що зниження конкуренції та зростання вартості імпортних компонентів акумуляторів можуть відстрочити зниження цін для американських споживачів.

«Річ не тільки в тому, що один і той же автомобіль коштує в Китаї дешевше, а в тому, що в Китаї у вас є ширший вибір», — каже Маццокко. «У американських автовиробників буде можливість не мати конкуренції, і вони зможуть зосередитись на виробництві цих дорогих вантажівок» — це посилання на великі седани та позашляховики, які приносять більший прибуток.

Читайте також: Попит на електромобілі у травні збільшився на 68%

«Це саме те, що адміністрація Байдена вважає за необхідне зробити на політичному фронті, тому що їм потрібно віддати пріоритет робочим місцям», — додає вона.

Проблеми далекої дороги

Електромобілі стикаються і з іншими перешкодами на шляху масового впровадження. Доступність, відсутність інфраструктури для зарядки та побоювання щодо дальності ходу — все це, як і раніше, хвилює покупців звичайних автомобілів у США.

Нічна зарядка вдома — кращий метод поповнення енергії EV, але це справді варіант тільки для тих, хто може встановити зарядний пристрій на своїй території. Ті, хто мешкає в багатоквартирних комплексах у таких штатах, як Каліфорнія, де на EV їздить більше людей, більше покладаються на громадські зарядні станції.

У той час як у всій країні налічується близько 120 тис. заправних станцій, за даними Міністерства енергетики США, громадських зарядних станцій у США всього 64 тис., і лише 10 тис. із них — це зарядні пристрої постійного струму, які можуть поповнити заряд батареї за 30 хвилин, а не за декілька годин. Зарядні станції також можуть бути неробочими або там можуть утворюватися довгі черги, коли водії приїжджають на них, що змушує їх їхати в інше місце.

Потенційні покупці також побоюються, що їхній EV не зможе проїхати на одній зарядці стільки, скільки їм потрібно. Хоча електромобілі добре підходять для коротких поїздок, які становлять більшу частину водіння, багато американців також використовують свої легкові та вантажні автомобілі для більш далеких поїздок, і турбуються, що зарядка посеред шляху може збільшити час у дорозі або навіть залишити їх у скрутному становищі. Холодна погода та буксирування вантажу можуть скоротити запас ходу EV.

Багато світових автовиробників роблять великі інвестиції в американські заводи у відповідь на державні стимули. Але у світлі уповільнення зростання продажів EV вони зміщують ці інвестиції у бік гібридних автомобілів, які використовують акумуляторну енергію поряд із традиційним двигуном.

Читайте також: Як зростаючий інтерес до гібридів загрожує ринку електромобілів

Минулого місяця керівники GM, Nissan, Hyundai, Volkswagen та Ford заявили, що задоволення попиту на гібриди є пріоритетним завданням. Головний виконавчий директор Ford Джим Фарлі заявив інвесторам на конференції: «Ми маємо припинити говорити про [гібриди], як про перехідну технологію, розглядаючи їх як життєздатний довгостроковий варіант».