Российский НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ) ожидает, что по итогам 2013 года выпуск грузовых вагонов на пространстве 1520 (широкая колея, используемая в СНГ и ряде соседних стран) упадет на 30%, до 85 тыс. единиц, сообщил заместитель гендиректора УВЗ Андрей Шленский. По его словам, такие же темпы спада фиксировались и за девять месяцев этого года (до 65,8 тыс. вагонов). Больше всего снижение в секторе полувагонов, выпуск которых сократился в 2,5 раза, до 27,2 тыс. единиц, и цистерн для нефтепродуктов (на 15%, до 10,2 тыс. единиц). Рост сохранился в сегментах крытых вагонов (на 72%, до 6,6 тыс.) и цистерн для перевозки сжиженных газов (на 37%, примерно до 4 тыс.). 

Снижение спроса на вагоны продолжается уже более полутора лет из-за спада промышленного производства как в России, так и в Украине, что привело к сокращению грузоперевозок, отмечают на Крюковском вагоностроительном заводе (КВСЗ). «Если раньше средний контракт у нашего предприятия составлял 500-1000 вагонов, то сейчас переговоры идут на заказ 50-300 единиц»,— говорит высокопоставленный источник на КВСЗ. Еще одна причина падения спроса — неспособность операторов обеспечить лизинговые или кредитные платежи за счет сдачи вагонов в аренду, полагает глава российского агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров. 

По данным «Infoline-Аналитика», в этом году более 40% всех закупок вагонов в России пришлось на компании, аффилированные с вагоностроителями, а в 2014 году картина будет примерно такой же. Основными покупателями опять должны стать кэптивные операторы: не менее 10 тыс. полувагонов и цистерн выкупит у российского УВЗ его «дочка» «УВЗ-Логистик», 5-10 тыс. цистерн закупит у «Азовмаша» аффилированный с ним «Импром», а на «Днепровагонмаше» рассчитывают передать 1,5 тыс. вагонов своим компаниям — «Машбудинвесту» в Украине и «Металл-Трансу» в России. 

Конкуренция обострилась настолько, что Россия сочла, что собственными силами сможет покрыть спрос на вагоны, и стала вытеснять с рынка украинскую продукцию. В конце августа российская таможня блокировала поставки украинских вагонов. А с сентября по октябрь временно приостанавливала действие сертификатов соответствия на вагоны КВСЗ, «Азовобщемаша», а продукция «Днепровагонмаша» до сих пор не допускается на российский рынок. 

Старший аналитик ИГ «АРТ-Капитал» Алексей Андрейченко говорит, что скорее всего украинские компании в качестве альтернативных рынков будут увеличивать поставки продукции в станы Балтии и Казахстана. По его словам, схожим образом они уже действовали в середине 2012 года, когда спрос только начал падать, и смогли продать до 5 тыс. вагонов. На КВСЗ сообщили, что сейчас помимо названных стран ведутся переговоры с заказчиками из Белоруссии, Таджикистана и Туркмении. По словам господина Бурмистрова, за последние полтора года доходы перевозчиков от оперирования вагонами упали с 1,5-1,6 тыс. до 500 руб. за полувагон и до 850 руб. за цистерну. При этом цены на подвижной состав также снижались и достигли границ рентабельности вагоностроителей. «Иногда лучше ничего не заработать, но загрузить завод на несколько месяцев и в перспективе рассчитывать на более выгодные контракты»,— говорит собеседник на КВСЗ.