С 2009 года российские железнодорожные перевозчики активно обновляли парк полувагонов. Даже чересчур — после масштабных закупок подвижного состава излишек полувагонов в стране на конец 2012 года, по оценкам Российских железных дорог, составлял 150 000 при общем парке в 495 000. Оценить масштаб затоваривания рынка можно и по-другому: 150 000 полувагонов — это производство всех вагонозаводов СНГ приблизительно за два года. Неудивительно, что уже в прошлом году спрос на украинские вагоны упал из-за перегрева российского рынка.

В отношении Украины, крупнейшего поставщика полувагонов в СНГ, недостатка в ограничительных мерах не наблюдалось. Только в первом квартале 2012-го излом литья стал причиной 16 железнодорожных аварий в России (часть из них, как впоследствии установили в РЖД, произошла не из-за брака литья, а из-за перегруза, созданного грузоотправителями). Около 70% аварий случились с вагонами, укомплектованными украинским литьем — Кременчугского сталелитейного завода и «Азовэлектростали». В результате российские власти приостановили на месяц действие сертификатов на украинское литье — иными словами, запретили поставку большей части украинских вагонов в Россию.

Избыток вагонов на российском рынке — 150 000. Это объемы производства всех вагонозаводов СНГ за два года.В феврале-2012 украинские производители суммарно снизили производство на 20% по сравнению со среднемесячным показателем 2011 года. Крюковский вангонозавод сократил выпуск на 60%, «Азовобщемаш» — на 26%, Стахановский — на 31%, «Днепровагонмаш» обошелся без сокращений. Потом россияне запретили импорт цистерн «Азовобщемаша», из-за чего производство на предприятии во втором квартале упало на 44%.

Когда открылись возможности для производства, оказалось, что спрос на рынке РФ сошел на нет. В итоге во втором полугодии 2012-го производство полувагонов в Украине сократилось на 23% к аналогичному периоду 2011 года.

Украинским заводам удалось снизить потери за счет поставок на рынки других стран СНГ. В 2012 году почти в два раза выросли поставки в Казахстан, в десятки раз увеличились продажи в Белоруссию и страны Балтии. Вместо выпуска полувагонов стали производить больше хопперов и крытых вагонов. Однако полностью перестроить схему производства и поставок за полгода не вышло — слишком велика зависимость от российского рынка.

А в ноябре-2012 Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте России вновь приостановил действие сертификата на литье производства Кременчугского сталелитейного завода. Поскольку литье этого производителя используют три из четырех отечественных вагоностроительных заводов, то под запрет попала львиная доля украинской продукции.Чтобы сохранить производство, украинским вагоностроителям необходимо наладить экспорт за пределы СНГ. Для этого заводам нужно ежегодно инвестировать как минимум $90 000.

В феврале 2013 года Кременчугский сталелитейный остановил производство. О таком же намерении заявил и Крюковский вагоностроительный завод, зависимый от поставок литья из Кременчуга. За два месяца 2013 года выпуск вагонов в Украине сократился на 34%. Паралич украинских заводов был выгоден российским производителям, которые также испытывают сложности со сбытом продукции в связи с насыщением рынка. Выпуск вагонов на предприятиях РФ упал не так критично, как в Украине — на 16%.

В начале апреля Кременчугский сталелитейный завод получил новый сертификат от Регистра сертификации и вскоре возобновит работу, однако перспективы украинского вагоностроения отнюдь не радужные.

Российские компании требуют увеличить пошлины на украинские вагоны и ввести утилизационные сборы.Да, российские власти уже задумались над тем, как восстановить спрос. Как варианты рассматриваются запрет на продление срока службы вагонов и скидки на тарифы в инновационных вагонах. Для того чтобы украинские производители не воспользовались ростом спроса на рынке РФ, российский «Уралвагонзавод» и Минпромполитики убеждают правительство рассмотреть возможность увеличения ввозных пошлин и введения утилизационного сбора по аналогии с импортом легковых машин. Очевидно, следует ожидать одновременного введения и мер по стимулированию спроса в РФ, и ограничений для импорта из Украины.

Что могут сделать в этой ситуации наши производители? Самое простое — смириться с тем, что рынки съежились, и сократить производство. Другой путь более сложный. И ведет он за пределы пространства «1520 мм», то есть рынка стран СНГ, где используется именно такой стандарт ширины колеи. Для этого потребуются серьезные инвестиции — хотя бы на уровне «Уралвагонзавода», который тратит $90 млн в год на разработку и изготовление образцов инновационных вагонов. А кроме того — инновационные технологии, которые предполагают увеличение нагрузки на ось с 23,5 тонны до 25 тонн, увеличение межремонтного пробега. Этими разработками занимаются Крюковский СВЗ и «Азовмаш», но о серийных успехах пока ничего не известно. Возможно, заказчиков не устраивает цена или у вагонов есть технические недоработки. Помимо этого, важно внедрить новые методы послепродажного обслуживания продукции, в том числе предоставление гарантий и разделение ответственности с перевозчиком в случае неисправностей.

Украинским вагоностроителям придется догонять конкурентов из Европы и США, которые ушли далеко вперед по части технологии. Вагоны с применением американских тележек отличаются более высокой грузоподъемностью и низкой стоимостью обслуживания из-за малого числа поломок и меньшей необходимости в ремонте. Даже россиян уже надо догонять. Три российских завода — «Уралвагонзавод», Тихвинский вагоностроительный и «Промтрактор-Вагон» — активно развивают направление инновационных вагонов. А нам необходимо не только не отстать от россиян на их рынке в ситуации, когда скоро будут предоставлять скидку на перевозку грузов в инновационных вагонах до 10%, а еще и продвигать такие вагоны вне пространства «1520».

Алексей Андрейченко