Подходит не всем авто
Больше половины украинского автопарка (около 4,5 млн) не адаптировано под использование бензинов, в которых доля этанола превышает 5%, утверждает Геннадий Рябцев, замдиректора НТЦ «Психея».
Когда спиртовые топлива вводились в Германии, Федеральный орган автомобильного транспорта издал специальный перечень марок авто, которые биобензинами лучше не заправлять. В список вошли Daewoo и Lada, Mitsubishi (все авто с системами GDI), Chevrolet (Matiz, Aveo, Nubira, Lacetti), Mercedes-Benz (C 200 и CLK 200), все модели Opel 2003-2010 гг. выпуска, Škoda (Octavia, Fabia, Superb, Felicia, Forman, Favorit), Toyota Avensis до 2008 г. выпуска и Volkswagen (Golf и Polo 2002-2006 гг. выпуска).
Кроме того, биотопливо не подходит практически всем автомобилям, выпущенным до 2000 г. «Действительно, у старых автомобилей могут быть некоторые проблемы. Но если у машины двигатель Евро-5, то бояться нечего», — говорит генеральный директор Всеукраинской ассоциации автоимпортеров и дилеров (ВААИД) Олег Назаренко.
«Отрыв» от стандартов
На производство биотоплива Госпотребстандартом выдано 32 разрешения, так что на этом рынке сейчас царит настоящий хаос — «разбег» по содержанию спирта у разных производителей составляет от 30 до 60%. Тогда как водителям для адаптации двигателя нужна точная доля спирта, которая не будет меняться.
Ситуация усугубляется еще и тем, что не все производители биобензинов придерживаются прописанных требований. «Компании могут добавлять в биобензины как компонент 20-30% сильного яда метанола (метиловый спирт), хотя стандарты на бензины разрешают его использовать не более чем на 3%», — рассказывает сотрудник испытательного центра «Галнафтогаза» Юрий Кальниченко.
Выходом из ситуации может стать создание единых стандартов — Минэкономики уже готово отменить выданные раньше Госпотребстандартом разрешения, но вместо них пока нечего предложить. В институте МАСМА, который занимается разработкой стандартов на топлива, считают, что нужно оставить два вида биобензинов Е-40 и Е-85. Но на подготовку новых стандартов в бюджете средств нет, а сами производители не хотят тратить 500 тыс. грн. на их разработку.
Паровые пробки
Биобензины чувствительны к погоде. Например, во время летних испытаний биотоплива несколько авто «ГосавтотрансНИИпроекта» «встали» посреди дороги. Причина — при +25°С образуются паровые пробки в топливных системах. Институт делает оговорку, что в пробеге участвовали устаревшие автомобили и автобусы.
Игорь Щуцкий, генеральный директор производителя биобензинов «Техинсервиса», не отрицает проблемы, но уточняет, что решить ее можно с помощью различных присадок и добавок. Но все ли производители их вводят — вопрос остается открытым.
Еще одна особенность — биотопливу нужен чистый бензобак. В противном случае спирт может отделиться от бензина, что сразу же скажется на качестве езды. Поэтому чередовать заправки обычного топлива с биобензинами — дело рискованное.
Опасная смесь
Одно из главных препятствий по выводу биотоплив в крупные сети АЗС — отсутствие рекомендаций и допусков от автопроизводителей. «Одно дело, когда спирты хотят лить в топливо Евро-5, и совсем другое — добавлять его к украинским нефтепродуктам, которые выпускаются по устаревшим стандартам», — отмечает Олег Назаренко из ВААИД.
По его словам, в Европе есть директивы, которые свидетельствуют: биочасть нужно вводить. «Но наши нефтеперерабатывающие заводы не модернизированы, они не готовы к производству европейского качества нефтепродуктов, поэтому добавлять к ним спирты рискованно», — добавляет Назаренко.
Перерасход
Нефтянники, которые отдают предпочтение «чистому» бензину, утверждают, что при всех равных биобензина на 100 км тратится больше, чем обычного топлива.
«Так называемые «производители» (биобензинов. — Forbes.ua) умалчивают об одном важном недостатке — перерасходе их топлива по сравнению с традиционным А-95. На своих служебных автомобилях при испытании мы получили перерасход на 15-20%. При этом его цена не отличается на эти проценты от обычного А-95. Тот небольшой задел в цене, о котором так много говорят, не компенсирует перерасход, и получается, что водителю биотопливо обходится дороже обычного А-95», — утверждает Юрий Каличевский, сотрудник испытательного центра «Галнафтогаза» (сеть АЗС «ОККО»). По его словам, это одна из причин, почему «Галнафтогаз» не стал сотрудничать с производителями биобензинов.
Генеральный директор «Техинсервиса» Игорь Щуцкий отбрасывает эти обвинения и уверяет, что на самом деле у бензинов Е30 или Е35 с октановым числом 95 никакого перерасхода не наблюдается. А цены зависят от партнеров. «Мы даем рекомендованную цену на «пистолете», а далее станции сами определяют — делать к ней наценку или нет», — добавляет директор «Биохим групп» Алексей Галушко.