— Я считаю, что истинная причина в том, что фактически нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ), собственники, длительное время не вкладывали в развитие производства деньги. На сегодняшний день приоритеты нефтяных компаний поменялись. Сегодня приоритетом номер один нефтяных компаний является добыча. Энергоносители в дефиците, их потребляется все больше и больше, поэтому нефтяные компании и концентрируются, вкладывают свои деньги в разведку и добычу. Для них НПЗ не являются приоритетом. Потому что мощностей нефтеперерабатывающих заводов слишком много — и в Украине, и в целом в Европе. Таким образом, собственники не хотят вкладывать в модернизацию заводов. А в нее вкладывать нужно.
— Насколько критична модернизация украинских НПЗ?
— Фактически, при высокой цене на нефть очень важным аспектом является глубина переработки. И чем современнее заводы, тем больше они из нефти выжимают дорогих продуктов — бензина и дизельного топлива. Сейчас же украинские заводы не модернизированы, они неконкурентны.
Поэтому нефтяные компании, владеющие НПЗ, ищут таким образом себе различные льготы, в том числе в виде пошлин, чтобы зарабатывать, не вкладывая, и закрыться от конкуренции с такими же заводами, но модернизированными, в Европе и странах Таможенного союза. Я думаю, в этом истинная причина расследований.
— Получается, что одних трейдеров хотят заставить спонсировать модернизацию НПЗ, принадлежащих другим трейдерам?
— Не только трейдеров, но и потребителей нефтепродуктов.
— Когда ожидаются результаты расследования? Если пошлины на импорт все же введут, вы повысите отпускные цены или поступитесь маржой?
— У нас нет столько маржи, чтобы компенсировать введение пошлин на импортные топлива. Если такое случится, цены на топливо в Украине будут расти.
— АМКУ недавно рекомендовал ряду операторов, в том числе и ОККО, снизить цены на брендовые бензины. Вы прислушались к этим рекомендациям?
— Да, рекомендации были, но хочу подчеркнуть, что наше ценообразование идет от рынка. Мы от рынка и ставим цены. И они у нас всегда были экономически обоснованными.
— Брендовое топливо называют бензином для богатых. Считается, что это лишь маркетинговый ход розничных сетей…
— Я не понимаю, зачем АМКУ этим бензином заниматься. Ведь премиального бензина не так много потребляется в Украине на самом деле. Более важным я считаю дизельное топливо.
В стране потребляется не просто много дизеля — этот вид топлива является одной из составляющих в себестоимости других товаров. Это и сельское хозяйство, это и перевозки товаров. Это более важный сегмент топлива, чем бензин, например.
— В Раде зарегистрирован правительственный законопроект, по которому НАК Нефтегаз Украины освобождают от пошлин на ввоз нефти и первую продажу произведенных из нее нефтепродуктов. Аргумент правительства — госмонополист позволит контролировать ситуацию на рынке бензина. Вы с этим согласны?
— Я не понимаю этого законопроекта. Ведь если играть по-честному, то этот документ нефтепереработке ничего не дает. Потому что все равно рано или поздно НДС нужно будет заплатить. И фактически это только отсрочка (если, кончено, по-честному работать) в сроках уплаты НДС. Это лишь небольшая экономия на оборотных средствах, она на экономике себестоимости того же бензина не так сильно сказывается.
— Сейчас государство контролирует рынок путем установления граничных цен. И хотя эти цены по сути законодательно не носят обязательный характер, практически все операторы их придерживаются. Откуда такое послушание? Как государство заставляет вас держаться этих цен?
— На самом деле это все не так. У нас в стране государственного регулирования цен нет. В частности, экспертно-аналитическая группа, она не граничные цены устанавливает — это есть индикатор цены, который показывает, что происходит с рынком. И в какой-то момент рынок может быть выше этого индикатора. Например, в сезоны, когда слишком большое потребление: где-то железная дорога может не справляться с поставками, где-то цистерн не хватает и т.д. Наоборот, в какие-то периоды, когда рынок «переливается», может быть ниже. Этот индикатор показывает, что происходит с рынком. И на самом деле это не есть обязательная цена.
— А как вы оцениваете работу экспертно-аналитической группы?
— Сама работа экспертно-аналитической группы является позитивной. Если вы в курсе, то в этом году и в России, и в Беларуси, и в Казахстане был кризис по бензину. Были месяцы летом, когда на автозаправочных станциях либо ограничивался опт, либо просто не было бензина. Это в России, которая является нефтедобывающей страной! Такая ситуация сложилась из-за того, что они неправильно спланировали. Украинский рынок этого не видел. Все забыли, что такое километровые очереди и негде заправиться.
Я считаю, что в этом году рынок очень хорошо отработал. Не было никаких кризисов. Очень хороший пример — инициатива Минэнергоугля относительно уменьшения акцизного сбора на летние месяцы. Фактически не было ценовых всплесков, когда цены были просто потолочные, я имею в виду мировые цены на бензин. Украина очень мягко это прошла, и не было никаких проблем.
— Цены на бензин застыли на месте, и эксперты не прогнозируют изменений до конца года. Что, по вашему мнению, будет с ценами в первом квартале 2012?
— Не могу сказать по одной простой причине — мы очень мало влияем на цену на бензин. Потому что на самом деле наша маржа, она очень небольшая.
— А сколько в среднем составляет маржа?
— В среднем чистая рентабельность у нас — около 3%.
— Какие главные составляющие цены бензина в рознице?
— Самая главная составляющая цены на бензин — это мировые цены на нефть, которые прогнозировать невозможно. И вторая самая большая составляющая — это налоги. Какие будут налоги в следующем году? Есть, например, сегодня законопроект по повышению акцизных сборов. Если он пройдет, то будут одни цены, если не пройдет — будут другие. Поэтому мне тяжело прогнозировать.
— Как повысятся цены, если повышение акцизов все же утвердят?
— Условно говоря, каждые 10 евро акциза добавляют около 10 копеек в розничной цене топлива.
— Давайте поговорим о сети ОККО. Как изменилось число АЗС с начала года? Есть планы по расширению?
— В этом году мы приросли приблизительно где-то на 20-30 станций. На следующий год мы планируем, если не будет никаких мировых потрясений, серьезных кризисов, прирасти где-то на 30-50 станций.
— В последнее время в крупных компаниях прокатилась череда проверок. Вы не ощущаете излишнего внимания к Галнафтогазу, какого-либо давления?
— Мы это слышали. Очень много про это говорят и в прессе, и просто среди бизнесменов. У меня на это видение очень простое. Наша компания отличается от других компаний тем, что фактически уже семь лет мы пошли по тропе публичности и прозрачности. Мы взяли кредиты у таких организаций, как ЕБРР (Европейского банка реконструкции и развития) и IFC (Международной финансовой корпорации, входит в группу Всемирного банка). Если вы честно показываете всю бухгалтерию, платите налоги — тогда вы имеете их дешевые и длинные кредиты. Мы пошли по этому пути. И если ты транспарентный, платишь налоги, какие вопросы могут быть?
— За год Украина потеряла несколько пунктов в мировом рейтинге по условиям ведения бизнеса. Вам стало труднее работать?
— Мы пока этого не чувствуем.
— В вашей сети 280 магазинов, что позволяет вас назвать крупным ритейлером. Как вы оцениваете проект закона о внутренней торговле? В частности, усиление ответственности перед поставщиками, требования по алкоголю и табаку ит.д.?
— Мы сейчас изучаем этот законопроект. Я знаю, что к законопроекту имеют претензии ряд ритейлеров. Претензии есть, по-моему, даже у Европейской бизнес ассоциации, и Американской торговой палаты. Мы сейчас изучаем его, а сможем прокомментировать чуть позже.
— Какова сегодня доля доходов от магазинов на АЗС? Это самоокупаемое направление?
— Конечно, это самоокупаемое направление. Но в общей доле доходов — магазины у нас где-то около 8-10%.
— Сколько стоит сегодня открыть заправку, например, в Киеве? Сколько времени займет оформление документов, строительство, запуск?
— Если говорить конкретно о Киеве, то это очень сложный вопрос. Самая главная проблема — практически нет свободных земельных участков для того, чтобы построить заправочную станцию. Ведь чтобы ее построить, необходимо иметь земельный участок, который соответствует государственным строительным нормам, и который позволит иметь соответствующие разрывы с рядом стоящими объектами.
Таких участков очень мало. Как правило, приходится либо что-то покупать, сносить. И весь процесс от проекта строительства заправочных станций в Киеве может занимать и два года, и три, и даже пять лет.
— Сколько в среднем это стоит?
— Есть заправочные станции, которые строятся за полтора миллиона долларов, и есть заправочные станции, которые строятся за три-четыре миллиона. Это зависит от места, коммуникации, величины заправочной станции, количества сервисов и т.д.
— У вас в деятельности заявлено также управление отелями…
— У нас была такая идея до 2008 года. Мы даже партнеров тогда нашли. Но когда кризис случился, то мы этот проект приостановили. Мы решили больше сконцентрироваться на заправочных комплексах.
Станислав Погорилов