ВХОД
Вернуться
26 июля 2013, 14:48
Интервью с замглавы КГГА Михаилом Костюком: «Проезд в метро будет стоить около 3 гривен»

Интервью с замглавы КГГА Михаилом Костюком: «Проезд в метро будет стоить около 3 гривен»

Заместитель главы Киевской городской государственной администрации Михаил Костюк рассказал порталу «Минфин», чего ждать жителям столицы от городского транспорта и дорог в ближайшее время.

Михаил Дмитриевич, начнем с наболевшего. Как на сегодняшний день обстоят дела с финансированием ремонта дорог?

Скажем честно, денег на эти цели выделено мало. В городском бюджете на ремонт и содержание дорог Киева предусмотрено всего лишь около 200 млн. Мы надеемся еще на государственную поддержку — через Укравтодор должны получить около 80 млн. Планируем в следующем бюджетном году, формируя стратегию развития автомобильных дорог в Киеве, перейти на систему, при которой обязательными будут регламентные работы по удержанию дорог. В один период мы рвались за модернизацией дорог, в другой период делалась ставка на латание ям. Но все-таки потеряна обязательность проведения регламентов. Если произошла модернизация какого-то участка дороги, то нужно найти в себе силу воли, желание и финансы через некоторое время делать средний ремонт, который даст возможность уберечь дорожное полотно от будущего разрушения. Это будет в разы экономней. Экономить на эксплуатации и за счет этого строить новые дороги — не самый хороший вариант. Ситуативно это оправдывается, но глобально ведет к коллапсу. 

Новые автодороги или улицы появятся в этом году?

Нам необходимо упорядочить движение транспорта к столице. В первую очередь, многогабаритных автомобилей — фур, грузовых автомобилей, которые сложно вписываются в логистику города. Но от этого не должна пострадать экономика, наши предприятия, которые связаны с перевозками. Мы планируем внедрить график движения и сделать все удобства для водителей, чтоб они могли парковаться и в дальнем приближении к городу — 50-60 км. Для тех, кто прибыл в город или приблизился к пределам города, мы также сделаем парковки. Уже найдены земельные участки. Мне также нравится альтернативные варианты въезда в столицу. Есть развитая железнодорожная сетка, и можно было бы организовать контрейлерные поезда, которые могут привозить транспорт на ж/д платформах, он исполняет свою работу в центре города и обратно выезжает за пределы столицы.

За какие деньги будут строиться парковки?

Государство планирует инвестировать деньги в развитие дорожной инфраструктуры к месту парковки и твердое покрытие самих мест парковок. Но в целом мы настроены на реализацию частно-государственных проектов. Согласно международным правилам, водитель не может ехать в дороге, не отдыхая. Нужны терминалы, в которых бы водители могли получать весь комплекс услуг. Столица должна быть в этом плане обеспеченной. Думаю, что на протяжении года многие будут заинтересованы инвестировать деньги в такие проекты.

Сколько сервис в таких терминалах будет стоить водителям?

Это риторический вопрос. Когда водители многогабаритного транспорта находятся за границей, они выполняют все условия страны, по дорогам которой едут. Но, как только попадают Украину — нарушают все требования. К примеру, большинство многогабаритных автомобилей перегружены на 30-40%. Режим труда-отдыха, перегрузки должны соблюдаться. Как сделать, чтобы водитель не боялся таких парковок и не опасался цен — это уже наше задание. Чтобы он мог получить и сервис, и часть выгод. Я думаю, что самое элементарное — пользование санитарно-бытовыми условиями и все, что связано с личной гигиеной — будет бесплатным. И будет еще один уровень, в рамках экономпакета, возможность переночевать в бюджетных пунктах отдыха, можно будет помыть автомобиль и, конечно же, будет питание. Качественное питание привлечет туда и водителей других видов автомобилей. Также в планах внедрение автобусов, которые будут из-за города доставлять водителей и пассажиров к ближайшим станциям метрополитена и другим транспортным развязкам. Мы планируем сделать все условия для того, чтобы разгрузить те зоны города, которые загружены припаркованными автомобилями. К примеру, конечные станции метро. Если человек приезжает в город, а передвигается по своим делам на метро или другом общественном транспорте, то мы сделаем многоуровневые паркинги для легковых автомобилей возле города, стоимостью в 5 грн. за 8 часов. Потому что за 20 грн. в час там парковаться никто не будет. А столицу нужно освободить от автомобилей, которые припаркованы на обочинах, газонах и во дворах. Прежде всего, это будет инвестиционный продукт, но не исключаем варианта и государственной поддержки.

Раз уж речь зашла о ценах, то скажите, будет ли повышаться стоимость проезда на метро и другой общественный транспорт?

Те тарифы, которые есть во всех видах городского транспорта, являются экономически необоснованными. На сегодняшний день относительно недорогим видом транспорта является киевский метрополитен. Но в него на стадии строительства вкладывают крупный капитал. Касаемо наземного транспорта, к примеру, автобуса — стоимость проезда зависит от состояния состава (новый или старый) и его вместимости. Для того чтобы получить в Киеве максимально недорогой автобусный транспорт, необходимо своевременно обновляться и делать автобусы максимально вместительными. Только в этом случае себестоимость все больше уменьшаться и уменьшаться. Еще один вид общественного транспорта — городская электричка. Это новый интересный вид транспорта в Украине, перспективный в плане развития. Он мог бы обеспечить транспортировку многих граждан, которые сегодня ездят на других видах транспорта. Городская электричка может стать современным, более динамичным наземным метрополитеном. Благодаря тому, что отсутствует процесс вхождения под землю и выхода из нее, который при поездках в метрополитене отнимает у людей время, накладывает разные обременение и удорожание. Но, в связи с тем, что Укрзализныця сама эксплуатирует железнодорожную инфраструктуру, а государство не финансирует ее эксплуатацию, конечно же, Укрзализныця выставила нам стоимость эксплуатации инфраструктуры и город теперь должен это оплатить. Вот и получается, что городская электричка является самой дорогой, единица работы стоит до 7 грн. А в связи с тем, что проезд стоит 1, 70 грн., то из городского бюджета должны быть направлены наибольшие дотации.Так что стоимость проезда в коммунальных видах транспорта будет зависеть конкретно от платежеспособности горожан и уровня дотации на тот или другой вид транспорта, от необходимости проведения инвестиций и платежеспособностей городского бюджета. График очень прост: если платежная способность горожан будет расти, тогда нагрузка на бюджет может быть уменьшена за счет увеличения стоимости. Сегодня наш экономический блок и аналитики, которые анализируют возможности кошелька киевлянина, и возможность функционирования городского транспорта говорят о том, что существующий уровень оплаты является недостаточным.

Поговаривают о том, что стоимость проезда в метро будет 4-6 гривен. Это реально?

Стоимость будет установлена на уровне 3 гривен.

Будет ли стоимость проезда сохраняться единой в Киеве?

Нет, стоимость не будет единой. Есть массовый пользователь транспортных услуг в городе Киев, а есть разовый пользователь. И в мире существует практика, что если ты многоразовый пользователь, то тебе должно быть удобно оплачивать проезд. А сегодня у нас ситуация, когда человек, постоянно пользующийся транспортом, меняя один вид транспорта на другой, пользуется разными формами билета.

Мы ставим перед собой задачу нивелировать все барьеры оплат, через внедрение единого электронного билета. Еще перед нами стоит цель — формирование единого транспортного пространства в городе. Мы хотим добиться такой ситуации, когда пассажиру не будет важно, каким видом транспорта он будет добираться. Ему важно своевременно воспользоваться транспортом, чтобы это было легко. К примеру, мне нужно добраться с одного конца города в другой, но я смогу это сделать, пересев с одного вида транспорта на другой, на третий, без особых сложностей — используя единый электронный билет.

Почему с внедрением медлите? Речь об этом давно зашла.

Прежде всего, мы сегодня не владеем до конца транспортной схемой столицы. Поскольку нет электронного учета фактажа — всех транспортных перемещений. Мы пошли путем создания оцифрованной транспортной схемы. Следующий вопрос, который у нас возник — если мы даже будет иметь электронную схему, то должен быть инструмент, которым мы можем мониторить, где на данной схеме есть перегруженные маршруты, а где недогруженные. Или, к примеру, которые находятся на грани коллапса. Когда будет введен электронный билет, он даст возможность диспетчерскому центру в режиме онлайн делать перемещение разных видов транспортных единиц — с загруженных в свободные участки транспортной сетки. Это уже наивысший пилотаж управления транспортной системой, когда мы сможем на протяжении дня поддержать маршруты, которые перегружены.

Какие планы по строительству и открытию новых станций метро на 2013 и последующие годы?

Сейчас мы заканчиваем станцию Теремки. В программе развития будет стоять четвертая линия метро — на Троещину и Подольский мостовой переход. Во-первых, это большой объем денег и мы работаем над организацией банковского кредита, и счета идут на миллиарды. Если такая кредитная линия будет оформлена, то все службы, которые связаны со строительством метро в Киеве будут 5-6 лет постоянно, длительно и динамично работать. Если получится привлечь 10 мрд. гривен в этот проект, то строительная отрасль Киева получает длительное стратегическое прогнозное развитие.

Проведен ли уже тендер на установку турникетов в трамваях и троллейбусах? О каких сроках реализации этого проекта можно говорить?

Менять турникеты в метро и другом общественном транспорте не обязательно. Система электронного билета позволит на этапе реализации электронного компостера в наземном транспорте исключить все проблемы. Поскольку система, когда пассажир осуществляет электронное компостирование, сразу же поступает сигнал о количестве пассажиров в этом виде транспорта. А та часть транспорта, которая оборудована системой GPS, уже позволяет собирать подобные данные. Остальные виды транспорта необходимо дооборудовать системами глобального позиционирования. Мы получим электронный учет пассажиров и транспортную сеть с возможность регулирования. К примеру, на одной из станций метро случилась поломка поезда, все люди поднимаются на улицу для пересадки на другие виды транспорта. Мы пока не видим, где происходят такие скопления пассажиров. Пока что это все происходит в голосовом режиме — машинист поезда говорит о случившемся диспетчеру, а диспетчер еще бессилен сделать перегруппировку. Когда нам будет видна в электронном виде нагрузка на транспортной сетке — мы сможем заблаговременно сбалансировать все так, чтобы нагрузка на сетке была плюс минус одинаковая.

Как проходит работа по внедрению Wi-Fi-доступа в метро?

Сейчас уже наработаны технические требования для будущего обустройства, поскольку это непростой механизм. Мы определили зоны, которые желательно было бы обустроить. Это в основном будут станции метрополитена и линии метрополитена. Мы считаем, что территорию эскалаторов не стоит относить к этой территории, потому что это зона повышенной опасности и это увеличит стоимость проекта. Место прохождения турникета тоже зона повышенной опасности. Остается посадочная территория на станциях. На протяжении двух недель мы объявим конкурс. И тот оператор, который его выиграет и проинвестирует, и будет предоставлять услуги.

Стоит ли ожидать в этом году новых троллейбусных маршрутов загородного сообщения?

Хочу сказать, что есть специальная программа развития метрополитена — мы планируем развивать городскую электричку и новые станции метро. Поиск новых маршруток и новых форм движения, в общем. Касаемо, троллейбусов — сегодня он та показывает, что при соответствующей подготовке маршрутов, когда он не является обузой на дороге — это перспективный, экологически чистый и эффективный вид транспорта. Мы поставили себе цель, прежде всего, сделать троллейбусный маршрут на объездной дороге к новому автовокзалу, который построен за счет инвестора в районе Одесской площади. Само местонахождение этого южного автовокзала даст нам возможность снизить въезд в центр города непрофильных транспортных активов.

Будет ли обновляться парк автобусов, троллейбусов, трамваев в этом году?

В этом году мы работаем над производством собственного троллейбуса. Уже стоит на потоке киевский трамвай, который изготавливается. И на следующий бюджетный год мы планируем выпускать не менее 10 новых трамваев. Также в автопарке стоит на модернизации троллейбус, который должен стать прототипом новых троллейбусов. А эти троллейбусы имеют шанс перерасти в электроавтобус, благодаря асинхронному двигателю и новой системе управления. Сейчас в нашем парке есть около 400 троллейбусов, которые требуют замены. Но у нас есть кредит Европейского банка, за счет которого планируем обновить еще 40 машин.

Нет ли у города планов по введению круглосуточного режима работы коммунального дежурного транспорта?

Принято решение, что круглосуточным видом транспорта у нас является такси. И мы пользуемся таксомоторами в любое время суток. У метрополитена свой график работы, у троллейбуса, трамвая — свой. Мы видим, что есть запрос на продление времени работы метрополитена. Мы можем себе позволить только те вещи, которые готовы оплатить. Нужно рассчитывать свои возможности — готово ли население оплатить работу незагруженных видов транспорта в какой-то период. На сегодняшний день нет возможностей дотировать незагруженные виды транспорта. Но мы будем изучать этот вопрос.

 
Интервью взяла Ольга Левкович 

Опубликовано на minfin.com.ua 26 июля 2013, 14:48 Источник: Минфин
Следить за новыми комментариями

Написать комментарий

Чтобы оставить комментарий, нужно войти или зарегистрироваться
 
×
окно закроется через 20 секунд