ВХОД
Вернуться
26 ноября 2012, 12:40

Высококачественный импорт выдавил с рынка низкопробный отечественный бензин

Высококачественный импортный бензин льется в Украину рекой. Не выдерживая конкуренции, отечественные нефтеперерабатывающие заводы закрываются и готовятся к продаже, — пишет Корреспондент

Воздух нефтеперерабатывающего завода Petrotel-Lukoil пропитан запахом денег. В румынской экономике нефтепродукты — второй по значимости экспортный товар после автомобилей. В эту крайне перспективную индустрию российские инвесторы вливают огромные средства. Одно из главных направлений сбыта бензина — соседняя Украина.

Из-за остановки практически всех украинских нефтеперерабатывающих заводов на внутреннем рынке образовался топливный голод. За десять месяцев 2012 года местные НПЗ произвели 2,5 млн т бензина и дизельного топлива — исторический минимум национальной экономики (в 2011-м за такой же период произвели 4,5 млн т). Всего же в стране продается до 10 млн т моторного топлива.

Если с 20 % рынка поддельного бензина и дизеля уплатить налоги, выйдет кругленькая сумма $ 150 млн

Через десять лет после большой приватизации лакомых активов украинской нефтепереработки отрасль фактически атрофирована. Высококачественный импорт выдавил с рынка низкопробный отечественный бензин. В свою очередь местные производители жалуются на то, что гнать топливо лучшего качества им мешает дефицит сырья, отсутствие господдержки и высокий коэффициент контрабанды.

Так или иначе из семи украинских НПЗ пять остановились. Дефицит топлива способствовал процветанию фальсификата. По оценке Сергея Куюна, аналитика консалтингового агентства А-95, доля поддельных нефтепродуктов достигла 20%.

«Фальсификат — топливо, с которого не выплачиваются налоги. Если с 20 % рынка поддельного бензина и дизеля уплатить налоги, выйдет кругленькая сумма $ 150 млн», — проводит калькуляцию Куюн.

По-соседски

Румынский Petrotel-Lukoil, которым владеет российская компания Лукойл, не знает покоя ни днем ни ночью. Перед глазами носятся бензовозы, раскрасневшиеся рабочие, инженеры. На железнодорожном полотне ожидает топлива очередной состав цистерн, готовый отправиться к зарубежным клиентам. 

Заместитель главного инженера румынского НПЗ Азат Закиев в течение получаса рассказывает о последнем переоснащении предприятия, благодаря которому удалось достичь рекордных показателей по глубине переработки нефти, снизив объем потерь до 1 %. В Украине потери в лучшем случае — 22 %.

Прежде чем пригласить зайти в помещение, где операторы наблюдают за работой оборудования, Закиев объявляет: «Добро пожаловать в центр управления полетами». Так и есть: по периметру комнаты размещены длинные ряды широких мониторов с точным отображением производственной схемы — 12 операторов, окруженных датчиками и мигающими лампочками. «Это единственный в Румынии и ближнем зарубежье операторский центр такого уровня», — говорит Закиев.

Согласно программе переоборудования государственного белорусского НПЗ Нафтан в период с 2010 по 2015 год на модернизацию будет потрачено $ 1,4 млрд.

За предыдущие девять лет собственники Petrotel-Lukoil НПЗ вложили в модернизацию завода $ 420 млн. В ближайшие три года, уверяет Андрей Богданов, директор Petrotel-Lukoil, в предприятие будет инвестировано еще $ 300 млн.

В этом инвестиционном буме нет ничего уникального. Топливный рынок перспективен, что понимают в странах по всему периметру вокруг Украины. Согласно программе переоборудования государственного белорусского НПЗ Нафтан в период с 2010 по 2015 год на модернизацию будет потрачено $ 1,4 млрд. Все производимые светлые нефтепродукты должны будут соответствовать наивысшей категории экологического стандарта — Евро-5.

Игра стоит свеч. На рынке складывается благоприятная ситуация. Крупнейший заказчик и белорусов, и румын — 46-миллионная Украина — производит бензин нижайшего качества.

Соседство с технически отсталой Украиной для импортеров золотая жила, так как вне зависимости от кризиса топливо — всегда ликвидный товар, спрос на него практически не падает. За последние пять лет стоимость литра А-95 на украинских заправках почти утроилось, стартовав с 4 грн. и финишировав около отметки 11 грн. На внутреннем топливном рынке импорт занимает 75%.

Геннадий Рябцев, директор аналитического центра Психея, говорит, что десять лет назад украинские, белорусские и румынские заводы находились на одном уровне развития. Но вот с момента начала приватизации в 2001 году во все отечественные предприятия в сумме вложено меньше средств, чем в одну строящуюся установку для улучшения качества топлива на белорусском Мозырском НПЗ, — $ 1,2 млрд.

Закрытый вопрос

Из пяти крупных украинских НПЗ работают только два — Кременчугский, который контролирует финансово-промышленная группа Приват, и Шебелинский, принадлежащий государству.

В марте остановлен Лисичанский завод, второй по мощности в Украине НПЗ, принадлежащий ТНК-ВР. С начала года прекратили работу Дрогобычский и Надворнянский, подконтрольные Привату. Одесский НПЗ, вотчина Лукойла, приостановлен в октябре 2010-го.

Из пяти крупных украинских НПЗ работают только два — Кременчугский, который контролирует финансово-промышленная группа Приват, и Шебелинский, принадлежащий государству.

Низкий уровень модернизации украинских предприятий стал главной причиной, по которой заводы стоят. Например, Дрогобычский НПЗ по итогам 2011 года понес $ 3,5 млн убытков. Потери при переработке нефти достигают 46 %. Владимир Жмак, президент ТНК-Украина, рассказывает, что на момент остановки Лисичанского завода маржа нефтепереработки для внутреннего рынка составляла минус $ 63 на 1 т сырья.

Среди основных причин такого массового банкротства Жмак называет обнуление в 2005 году ввозной пошлины на нефтепродукты. К тому же, жалуется топ-менеджер, у поставщиков топлива из стран Таможенного союза (Россия, Казахстан, Беларусь) есть ценовая преференция, так как, в отличие от украинского производителя, они не платят экспортную пошлину на нефть, а это $ 130 на каждой тонне бензина. Соответственно, сырье для переработки они получают значительно дешевле.

На другую причину кризиса отечественных НПЗ — дефицит сырья — указывает компания Лукойл. Украина добывает 2,2 млн т нефти в год. Этого явно мало, потребность — в десять раз выше. Импорт нефти сталкивается с серьезными проблемами. 

У поставщиков топлива из стран Таможенного союза (Россия, Казахстан, Беларусь) есть ценовая преференция, так как, в отличие от украинского производителя, они не платят экспортную пошлину на нефть

Федор Михайлов, директор по поставкам и оптовым продажам Лукойл-Украина, говорит, что пути транспортировки российской нефти для Одесского НПЗ отрезаны в результате конфликта группы Приват с российской Татнефтью — черное золото шло в Одессу по трубопроводу из России через Кременчуг. А поставки азербайджанской нефти морским путем в Лукойле считают затратными и нерентабельными. В итоге импорт нефти в Украину за шесть лет упал с 10 млн т до 1 млн т.

Эксперт Института энергетических исследований Дмитрий Марунич отмечает, что нигде в мире собственники не модернизировали предприятие по своей воле. «В европейских странах действовали кнутом и пряником, — поясняет Марунич. — Правительство повышало стандарты качества бензина, одновременно давая льготы для НПЗ, например при ввозе оборудования для модернизации».

Эксперт напоминает, что украинское правительство последнее время не повышало стандарты качества топлива, не принуждая их тем самым к переоборудованию.

«У правительства нет четкой политики развития нефтепереработки, отрасль постепенно умирает», — констатирует Михайлов.

Большое ДТП

Анонсированная Михайловым смерть отрасли отражается на уровне качества украинского топлива. Стандарты, которые до сих пор допускаются в отечественном бензине, опасны для людей и машин. Содержание в нем токсичного бензола впятеро выше, чем позволено по строгим европейским нормам, а содержание серы в 15 раз выше, чем допустимо по стандартам ЕС. Такое содержание серы невероятно быстро гробит самый совершенный двигатель.

Андрей Бурахович, директор киевского СТО Вездеход, говорит, что 70 % автомобилей, приезжающих на техобслуживание, ломаются после использования некачественного топлива.

«Забудьте о раскрученных в Европе маслах LongLife и интервалах замены масла в 20 тыс. км. При заправке на наших АЗС топливом среднего и даже высокого качества масло теряет свои свойства уже на 8 тыс. км», — рассказывает Бурахович.

Стандарты, которые до сих пор допускаются в отечественном бензине, опасны для людей и машин

Его коллега Олег Дорожовец, менеджер сети заправок Окко, еще больше сгущает краски: некачественное топливо наносит вред как автомобилю, так и здоровью человека. «Бывает, что в топливе содержится более 20% метанола, который является агрессивным ядом», — приводит он пример.

До половины всех выбросов загрязняющих веществ в воздух принадлежит автотранспорту, уверяет президент Всеукраинской общественной организации Живая планета Светлана Берзина.

Выбросы оксида углерода (продукта автомобильных выхлопов) в Киеве составляют 800 мкг / м3 (в Лондоне — 550 мкг / м3). В Украине добавляется высокая доля свинца при производстве высокооктановых автомобильных бензинов. Содержание свинца достигает 0,36 г / л (в Германии — 0,15 г / л).

По данным Европейского тематического центра по качеству воздуха и изменению климата, загрязнение воздуха вызывает заболевания сердечно-сосудистой системы, рак, нарушение работы иммунной системы. Если беременная женщина дышит воздухом с повышенной концентрацией окиси углерода, у нее втрое повышается риск родить ребенка с дефектом сердечного клапана или врожденной астмой.

Чтобы один НПЗ перевести со стандарта качества бензина Евро-3 на относительно приемлемый Евро-4, необходимо вложить в новое оборудование около $ 1 млрд,

Чтобы развернуть ситуацию в пользу пешеходов и автолюбителей, нужны инвестиции в топливный сектор. К примеру, чтобы один НПЗ перевести со стандарта качества бензина Евро-3 на относительно приемлемый Евро-4, необходимо вложить в новое оборудование около $ 1 млрд, полагает Рябцев.

Для Украины при низких стандартах топлива это пока недосягаемая высота. Здесь все еще действуют стандарты Евро-2, и только с 1 января 2013 года страна переходит на Евро-3. Западная Европа перешла на Евро-5 еще в 2008-м.

Жмак, защищая честь мундира, рассказывает, что компания ТНК-BP инвестировала в модернизацию $ 640 млн и с середины 2011 года Лисичанский НПЗ перешел на производство бензина Евро-4.

«Мы были готовы к осуществлению проекта по запуску установки для производства бензина Евро-5, однако этот проект пришлось отложить в существующем инвестиционном климате: нефтепереработка остается убыточной», — резюмирует Жмак и добавляет, что его компания ведет переговоры с потенциальными покупателями Лисичанского НПЗ. 

Читайте также:

Опубликовано на minfin.com.ua 26 ноября 2012, 12:40
Следить за новыми комментариями

Написать комментарий

Чтобы оставить комментарий, нужно войти или зарегистрироваться
 
×
окно закроется через 20 секунд