По статистике ассоциации, за кризисный период с рынка ушло 196 действующих компаний (в основном мелкие и средние компании, владеющие автопарком до 20 машин) из 2900 зарегистрированных. В то же время, учитывая перспективность этого бизнеса, в АсМАП пришло 256 компаний.
По словам президента ассоциации Леонида Костюченко, почти все компании, входящие в АсМАП, на 90% пользуются лизинговой либо кредитной техникой. Поэтому, в случае возникновения нового витка кризиса, существует угроза не только очередного сокращения участников рынка перевозок, но и банкротства по причине невыполнения финансовых обязательств.
Одним из перспективных путей расширения рынков для перевозчиков является участие Украины в восстановлении Шелкового пути. Сейчас существует три транспортных направления: Северное, Центральное, Южное. Украина территориально относится к Северному: Гданьск (Гдыня) — Ильичевск. Начиная с 2009 г., отечественные автоперевозчики начали отрабатывать Иран, Афганистан, Китай. Но проблемы остаются и на восточном направлении. По словам Леонида Костюченко, Казахстан ограничил количество разрешений 1500 шт., и они закончились в середине года. По словам перевозчиков, на казахско-китайской границе таможня работает с 9:00 до 18:00, дальше хоть трава не расти.
Вторым направлением является обновление подвижного состава. В 2008 г. перевозчики обновили технику на 2 тыс. ед., в 2009 г. — на 680, в 2010 г. — более чем на 1 тыс. Перевозчики в основном закупают автомобили с двигателями класса «Евро-3» (44% закупленных), «Евро-4-5» (не более 2,5%). Подобный диспаритет объясняется дороговизной новых моделей («Евро-3» на 10% дешевле) и отсутствием соответствующего топлива и добавок.
Третьим вариантом является диверсификация уже существующих и отработанных направлений. По словам господина Костюченко, существующая у россиян программа сокращения выдачи трехсторонних разрешений на 10% в год не дает возможности украинским перевозчикам интенсифицировать перевозки в Россию из третьих стран. Но, по оценке специалистов АсМАП, отсутствие необходимости в разрешениях на двусторонние перевозки позволяют Украине компенсировать ограничение по трехсторонним. В 2010 г. 82% в общем объеме российско-украинских перевозок занимали наши перевозчики.
Тем не менее и в этой сфере есть риски. На украинский рынок планируют выйти перевозчики ближайших соседей. Например, сейчас в Литве имеется 16 тыс. грузовиков, в Латвии — 8 тыс. (в Украине — около 30 тыс.). По словам Леонида Костюченко, около 50% рынка перевозок из ЕС у нас отобрала Польша, грузовой парк которой оценивается в 96-115 тыс. грузовиков класса «Евро-3-5». Еще одним конкурентом стала Молдова, перевозчики которой в 2010 г. осуществили более 66 тыс. поездок по/через территорию Украины. По словам господина Костюченко, молдаване создают серьезную конкуренцию на юге, где отечественные перевозчики осуществили только 23 тыс. поездок.
Без поддержки государства перевозчикам не выжить, считают участники рынка. Например, польские перевозчики берут кредит на закупку новой техники под 4% годовых, украинцы, в лучшем случае,— под 14% (было и 18%), что отражается на ценовой политике. За равный по протяженности и сложности рейс, при равной финансовой отдаче украинцы не могут ездить дешевле EUR1200, поляки же могут — за EUR800-900. Реальная рентабельность работы наших перевозчиков в конце 2008 г. — в 2009 г. находилась на уровне от 0% до 5%. Сейчас они говорят о 8-9%.
Насколько оправданы ожидания перевозчиков на перемены к лучшему, сейчас говорить сложно. Тем более что практика 2010 г. говорит о существовании негативных тенденций в отрасли. Не достигнуто соглашение с производителями техники, банками и лизинговыми компаниями по предоставлению перевозчикам льготных кредитов. По статистике 2010 г., повысились сроки процедуры оформления грузов, оборачиваемость автомобиля упала с 1,7 до 1,5 рейса в месяц.
По мнению специалистов АсМАП, самая большая проблема — внутренние терминалы, где машина стоит под затаможку до трех суток. 60% времени, потраченного на рейс, грузовики стоят на пограничных переходах Украины, и только 40% — движутся. Если в Европе пробег автомобиля ниже 200 тыс. км/год убыточен, у нас пробег едва дотягивает до 100-120 тыс. Перевозчики настаивают на ускоренном принятии закона «О предварительном документальном контроле», который бы упразднил двойную проверку документов и груза.
Одним из последних скандалов в отношениях государства и перевозчиков считается сентябрьский инцидент, в ходе которого было задержано внутри Украины 110 автомобилей с металлом украинского же производства. На внутренней таможне были оформлены сертификаты, а на погранпереходах Краковец и Ягодин они были задержаны и простояли свыше двух месяцев, пока металл проверяли в лаборатории Львова. Компенсации за простой и задержку не было, так как в Таможенном кодексе не прописана процедура и порядок компенсации. Вывод один: до полного взаимопонимания между перевозчиками и государством — далеко.
Евгений Тур