Пакет акций, на который может рассчитывать российская сторона, будет гораздо большим, чем получит Украина. «Капитализация ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» («ОАК» объединяет крупнейшие авиапредприятия в России. — «ДЕЛО») раз в 20 выше, чем украинского авиапрома», — отмечает директор Центра экономического и политического анализа Александр Кава.
Предложение украинского премьер-министра обменяться акциями авиапредприятий России и Украины, скорее всего, найдет поддержку у российской стороны. Правительство Владимира Путина может одобрить инициативу Юлии Тимошенко по нескольким причинам.
Во-первых, передав миноритарный пакет акций «ОАК» Украине, российская сторона не теряет полного контроля над корпорацией. К тому же, вероятнее всего, такой обмен позволит получить россиянам около 50% акций предприятий украинского авиапрома.
Во-вторых, Россия уже косвенно признала, что в ближайшее время не сможет освоить полный производственный цикл интересующих ее моделей «Анов» без украинских коллег.
Об этом свидетельствует недавнее решение российского правительства вернуться к совместному с Украиной проекту по производству самолетов Ан-70.
Напомним, данную модель самолета Россия и Украина совместно разрабатывали с 1993 года. Изначально российские военно-воздушные силы планировали закупить 160 Ан-70. Однако впоследствии отменили заказ из-за «очень высокой стоимости Ан-70» (его ориентировочная цена $35-40 млн.). Как уверяла российская сторона, цена самолета в 2 раза выше российских аналогов семейства Ил.
Летом 2006 года российское правительство и вовсе заявило о прекращении участия в совместном с Украиной проекте по созданию Ан-70. И только на международном авиасалоне «МАКС-2009» представители российского авиапрома решили вернуться к проекту Ан-70.
Максимальная доля отечественных авиапредприятий, с которой могут расстаться украинские чиновники, сохранив контроль над активами, — 50% минус 1 акция. Однако даже при таком варианте, с учетом капитализации авиапромышленности обеих стран, украинская сторона получит не более 2,5% акций предприятий авиапрома России. Так, по оценкам Центра экономического и политического анализа, капитализация российского госсектора авиапрома составляет $5 млрд. Украинского — в 20 раз меньше.
Общие интересы
Тем не менее эксперты отмечают: объединение авиа-строительных активов России и Украины на руку обеим странам. «У семейства Ан есть несколько перспективных проектов. Это ближнемагистральный самолет Ан-140-100, региональный пассажирский самолет Ан-148, военно-транспортный и гражданский транспортный варианты самолета Ан-70, а также по многим техническим характеристикам уникальный Ан-124 («Руслан»). Однако на сегодня ни Россия, ни Украина не освоили полного цикла производства этих машин. Поэтому углубление партнерских отношений будет взаимовыгодным», — поясняет Кава.
В России крупнейшие авиастроительные предприятия входят в состав госкомпании «Объединенная авиастроительная корпорация» («ОАК»). Для Украины в первую очередь интересны два предприятия, входящие в российскую корпорацию: Ульяновский авиазавод и Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО). Также отечественные производители самолетов сотрудничают с Самарским авиазаводом «Авиакор», принадлежащим россиянину Олегу Дерипаске. Однако на днях стало известно, что бизнесмен принял решение продать «ОАК» 75% предприятия. И оно тоже войдет в структуру российской госкорпорации. Сегодня с этими предприятиями украинские авиастроители сотрудничают по строительству самолетов Ан-148, Ан-70 и Ан-124.
Былая слава для «антоновцев»
В Украине авиапром представлен двумя предприятиями: киевским заводом «Авиант» и Харьковским государственным авиационным производственным предприятием (ХГАПП). Оба завода проходят процедуру объединения в госхолдинг — АО «Антонов». Окончание этого процесса запланировано на 2010 год. Объединение же украинских и российских активов в первую очередь приведет к созданию холдинга с полным циклом производства.
К тому же единая производственная база позволит партнерам решить еще одну проблему — сроки выполнения заказов. Сегодня как украинские, так и российские авиастроители из-за отсутствия организованной системы сборки самолетов не выдерживают конкуренции с точки зрения времени, которое уходит на производство одного судна. Так, «Авиант» уже третий год не может закончить сборку небольшого регионального Ан-148, рассчитанного на 70 пассажиров. Например, у компании Airbus на строительство одного A320 на 150 пассажирских мест уходит 3-4 месяца. Проблемы со сроками выполнения заказов подтверждает и глава АНТК им. Антонова Дмитрий Кива. «Мне приходилось разговаривать со многими заказчиками. Но когда говоришь, что самолет можешь изготовить через два года, то у заказчика сразу же пропадает интерес общаться с тобой», — жалуется он.
Эксперты уверены, что европейские производственные нормативы вполне реально освоить и украинско-российским партнерам. К тому же постсоветские предприятия когда-то показывали вполне приличную динамику производства. Так, «Авиант» в советские годы ежегодно производил до 100 ближнемагистральных самолетов семейства
Ан-24/26/30/32, каждый из которых в гражданской пассажирской версии был рассчитан на 52 пассажирских места. «Если украинские предприятия будут собирать с нуля хотя бы 15 самолетов в год, то это можно будет считать большим успехом», — полагает Кава.
Совместные украино-российские проекты в сфере авиастроения
|
Модель самолета |
Стоимость*, млн. долл. |
Конкуренты |
Стоимость* конкурентов, млн. долл. |
|
Ан-148 |
22-27 |
Embraer-170 |
32 |
|
Bombardier CRJ-700 |
32 |
||
|
SSJ-100 |
27 |
||
|
Ан-140 |
8,5-10 |
ATR-42 |
17,5-20 |
|
Bombardier Dash 8 |
17 |
||
|
Ан-70 |
35-40 |
Airbus A400M |
91 |
|
Ан-124 («Руслан») |
130-170 |
Boeing-747 |
305 |
*Цена за новый самолет
Данные Центра экономического и политического анализа