Новый монополист. Кому досталось наследство Аэросвита?

По данным Госавиаслужбы, крах крупнейшего перевозчика существенно количество пассажиров не изменил — за январь-февраль отечественные авиакомпании перевезли лишь на 19,9% меньше, чем в прошлом году. Что, в общем-то, неудивительно. «Существенного падения пассажиропотока не произошло. На тех маршрутах, где работал »АэроСвит«, уже летают другие авиакомпании», — заявил первый заместитель главы Государственной авиационной службы Украины Александр Гречко. Как и предполагал источник, в первую очередь — это «Международные авиалинии Украины», получившие львиную долю направлений еще до объявления о банкротстве «АэроСвита» по код-шерингу.

Без борьбы

«Если бы нам дали Тель-Авив, я поверил бы в то, что направления распределяются честно», — возмущался на прошлой неделе в кулуарах круглого стола на тему коммерческой авиации юрисконсульт одной из авиакомпаний, претендовавшей на значительную часть освободившегося после «АэроСвита» рынка.

Больше всего он — как, впрочем, и другие представители авиакомпаний — был возмущен тем, что практически все привлекательные направления получила МАУ. Причем без соблюдения необходимой процедуры предоставления бизнес-плана перелета и конкурса. После банкротства «АэроСвита» его ближайший конкурент — «Международные авиалинии Украины» — открыл 29 новых направлений. Количество рейсов МАУ выросло примерно в полтора раза.

«За месяц до банкротства »АэроСвита« его руководство подписало с »Международными авиалиниями Украины« код-шеринговое соглашение, передав рейсы МАУ, выступившей операционным перевозчиком. Комиссия Госавиаслужбы это утвердила», — рассказывает партнер юридической фирмы «Астерс» Вадим Самойленко. Таким образом, МАУ стала летать в Прагу, Тель-Авив, Москву, Таллинн, Ташкент и Неаполь, причем не только из Киева, но и из других аэропортов страны.

Как объяснил Самойленко, банкротство крупнейшей украинской авиакомпании ситуацию не изменило — пока «АэроСвит» существует как юрлицо, право на код-шеринговые рейсы сохраняется за МАУ. И даже после того как банкрот будет ликвидирован, «Международные авиалинии Украины», как операционный перевозчик, получит первоочередное право на все эти рейсы.

О масштабах передела можно судить по тому, что, по данным самой МАУ, в первом полугодии 2013 года авиакомпания открывает 29 новых направлений. Количество рейсов, соответственно, вырастает примерно в полтора раза.

В Госавиаслужбе категорически отрицают, что на месте бывшего фактического монополиста взращивает нового. «Разрешения могут спокойно получить многие компании. Сейчас заявок на них очень много — все запасаются на будущее. Даже если у компании два самолета, она может просить разрешения на сотню направлений», — утверждает Гречко. Замглавы Госавиаслужбы не преминул попенять перевозчикам: по его словам, Украина фактически добилась режима открытого неба с Россией, Грузией, Испанией и ОАЭ — теперь летать туда можно без заключения межгосударственных соглашений. Но очереди желающих выполнять рейсы в эти страны, по словам Александра Гречко, нет.

Сами авиаперевозчики считают подобную ситуацию вполне логичной. Собеседники источника в авиакомпаниях объясняют, что если в какую-либо страну могут летать все — направление автоматически становится не самым интересным. Высокая конкуренция при не самом большом спросе «убивает» рейс. Так, «ЮТэйр Украина» в середине марта получила назначения в Белград, Таллинн, Софию, Бухарест, Стокгольм, Копенгаген, Санкт-Петербург. «Визз Эйр Украина» — в Дубай, Москву, Санкт-Петербург, Бухарест и Софию. А симферопольская Air Onix — в Сток- гольм, Ригу, Братиславу и Москву. «Назначения, выданные трем компаниям, на удивление похожи. Соответственно, ничего хорошего в этом нет — мы будем дублировать друг друга, отбирая клиентов», — заявил сопредседатель наблюдательного совета «ЮТэйр Украина» Карен Антонов. При этом, по его словам, из заявок, которые они подали в Госавиаслужбу, удовлетворили меньше четверти.

Примерно так же обстоят дела и у «Визз Эйр Украина» — по словам коммерческого директора Наталии Артемовой, из 18 заявок назначения они получили только шесть.

«Землей обетованной» для авиакомпаний, по словам собеседников источника, являются Израиль, Чехия, Армения, Азербайджан, Греция и страны Западной Европы. В некоторые места, например в Прагу, сейчас летает только МАУ, а в Западную Европу — МАУ и европейские перевозчики уровня Lufthansa или Air France. Лоу-костеров туда пока не пускают.

В целом, по данным Госавиаслужбы, несмотря на уход с рынка «АэроСвита», суммарный пассажиропоток через украинские аэропорты уменьшился всего на 0,3%. Параллельно с перераспределением украинского рынка многие иностранные компании увеличили количество рейсов. «На рынке освободилось место, и, естественно, все, кто мог, этим воспользовались», — заявил «Инвестгазете» Вадим Смелянский, директор компании Air Ocean, представляющей на украинском рынке молдавские, белорусские и таджикские авиалинии.

По его данным, например Belavia, в прошлом году летавшая по маршруту Киев — Минск пять раз в неделю, с 31 марта начнет летать в два раза чаще. Тенденцию подтверждают и в главном международном аэропорту страны — «Борисполе». В летнем расписании 2013-го появилось как минимум семь новых авиакомпаний — Fly Georgia, Meridiana SpA, Air Malta, Jamahiriya Libyan Arab Airlines, Syrianair, Yamal Airlines, Arkia Israel Airlines.

В середине марта об увеличении рейсов в Украину объявила крупнейшая ближневосточная авиакомпания Flydubai, дополнительно собравшаяся летать не только из Донецка и Киева, но и из Одессы и Днепропетровска.

Существенно увеличилось количество рейсов и Turkish Airlines, которая в прошлом году перевезла свыше 500 тыс. пассажиров, что на 41% больше, чем в 2011-м. «Чтобы обеспечить ожидаемый спрос, количество рейсов (в Украину. — ред.) нужно увеличить еще на 40%. Мы считаем, что рынок Украины — один из приоритетных», — уверен глава киевского представительства Turkish Airlines Мустафа Хакан йилмаз.

Далеко посылают

Основная борьба за рейсы сосредоточена вокруг полетов на ближние и средние расстояния. «Фактически, сейчас никто не осуществляет дальнемагистральных полетов. Только МАУ выполняет рейс с дозаправкой в Бангкок», — рассказал Александр Гречко.

С уходом монополиста пассажиропоток украинских авиакомпаний упал почти на 20%, а общий — только на 0,3%. Большую часть клиентов «АэроСвита» получили иностранные перевозчики.Тем не менее такие планы, по крайней мере у МАУ, есть. «В дальнейшем мы не исключаем возможности выхода на дальнемагистральные маршруты. Сейчас анализируем все экономические стороны и будем принимать решение», — заявил вице-президент по стратегии и развитию МАУ Евгений Трескунов. Компания уже имеет назначения на некоторые дальние направления — например, на рейсы в Дели и Торонто. В пресс-службе «Международных авиалиний Украины» заявили, что поскольку такой проект требует длительной подготовки — приобретения дальнемагистральной авиатехники, обучения летчиков и бортпроводников, обеспечения базы техобслуживания и инженерного обеспечения, до конца 2013 года компания не планирует прямых регулярных дальних маршрутов. Хотя там и не исключают возможности открытия рейса в Дели уже этой осенью, но на среднемагистральных самолетах.

Нельзя сказать, что с уходом «АэроСвита» сообщение Украины с отдаленными уголками планеты прервалось. Кроме европейских компаний, в страны Азии, Африки или в обе Америки из Украины можно долететь самолетами азиатских перевозчиков, многие из которых делают сейчас ставку на нашу страну. Кроме Flydubai и Turkish Airlines, на украинском рынке с апреля начинает работать казахская авиакомпания Air Astana.

Постепенно, по прогнозам собеседников, на рынок будут выходить все больше новых авиакомпаний. Украина сейчас ведет переговоры о режиме упрощенной организации полетов с Италией, Францией и странами Кавказа. Однако это вряд ли привлечет на украинский рынок крупных лоу-костеров. По словам Александра Гречко, Госавиаслужба ведет переговоры с Ryanair и SpiceJet, но те пока не спешат с выходом на наш рынок. Причин тому несколько. По данным представителей «Визз Эйр Украина», в Украине на 56% дороже топливо, чем в среднем в других странах, больше проблем с обслуживанием судов и с запчастями. Кроме того, больше требований со стороны контролирующих органов.

И если традиционные перевозчики могут компенсировать дополнительные расходы ценами на билеты, лоу-костеры, берущие количеством по низкой цене, этой возможности лишены.

Наталия Гузенко