Виденье сектора вагоностроения

Тезис 1: Высокий потенциал роста производства грузовых вагонов: ёмкость рынка грузовых вагонов превышает суммарные производственные мощности вагоностроителей СНГ, а появление на местном рынке продукции иностранных производителей (Европа, Китай) маловероятно.

— По данным Совета железнодорожного транспорта СНГ парк грузовых вагонов стран СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии составляет 1 млн. 465 тыс., свыше 48% которого эксплуатируются более 20 лет (нормативный срок эксплуатации вагона составляет 24 года). Таким образом, в ближайшие 5 лет необходимо заменить 703 тыс. грузовых вагонов  (1465*48%=703), соответственно годовые потребности в обновлении составляют 703/5 = 141 тыс. вагонов (см. Таблицу 1.1 и 1.2).

— Производственные мощности стран СНГ составляют 85,5 тыс.вагонов. С учетом ожидаемого ввода в эксплуатацию к 2011 году мощностей Тихвинского вагоностроительного завода (РФ) и Мартукского мехзавода (Казахстан) совокупные производственные мощности составят 114 тыс.вагонов. Даже с учетом новых мощностей на рынке будет наблюдаться дефицит подвижного грузового состава на уровне 30 тыс. вагонов в год.

  — Теоретически наиболее вероятными участниками на рынке СНГ могут быть производители из Европы и Китая, но это маловероятно, во-первых,  европейская продукция существенно дороже, а китайская уступает в качестве,  во-вторых, отличие в ширине колеи создает дополнительные сложности для производителей, в-третьих существуют барьеры для входа в отрасль (никто не отдаст свой рынок). На рынке грузовых вагонов СНГ будут оперировать местные игроки.

Тезис 2:  ЖД перевозки составляют львиную доля грузооборота, горно-металлургический комплекс – создаёт основной спрос на грузовые вагоны

-  57% грузов в Украине перевозится – ж/д транспортом (приоритетный вид транспорта для промышленности)

-  61 % грузооборота осуществляет ГМК  (основным драйвером роста спроса на грузовые вагоны является ГМК)

Тезис 3: Дефицит сырья (вагонного литья) – основная проблема украинских вагоностроителей только Азовмаш имеет собственные литейные мощности

— Основные производители вагонов из РФ обеспечены собственным литьем, в отличие от украинских конкурентов

— Системный дефицит вагонного литья в отрасли составляет 15% (по данным директора торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» (РФ) Максима Куземченко)

— Отсутствие украинского литья заставляет завод искать литые металлические изделия на зарубежных рынках, где уровень цен выше

— Значительную долю в проблеме нехватки литья формирует спекулятивный спрос

— Руководство основного поставщика вагонного литья в Украине «Кременчугского сталелитейного завода» заявило, что полную квоту вагонного литья до августа выкупила российская «ВТБ-Лизинг» для потребностей «Трансмашхолдинга», что усугубляет ситуацию для украинских производителей

— Дефицит литья усугубляется за счет вагоноремонта (РЖД планирует продать в 2010г. 50 тыс. собственных вагонов, с обязательством покупателя в течение года произвести капремонт)

Тезис 4:  Вагоны украинского производства конкурентоспособны (приемлемое качество, цены ниже российских аналогов)

-  Украинские вагоны интересны операторам подвижного состава по соотношению Цена/Качество: крупнейший российский оператор подвижного состава Brunswick Rail  планирует заказать у украинских вагоностроителей 7 тыс. вагонов. «Мы выбрали украинские предприятия, потому что их продукция качественнее, чем российская, а цены более выгодны»,– пояснил глава отдела маркетинговых и аналитических исследований крупнейшего оператора Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин.

Тезис 5: Каждые 8 из 10 вагонов произведенных в Украине экспортируются в РФ, что свидетельствует о высоком интересе к украинскому вагоностроению со стороны стратегических инвесторов РФ

-  Структура сбыта выглядит так: 80% — РФ, 8% — прочие страны СНГ, 12%-Украина

-  Высокая зависимость от рынка РФ