ВХОД
Вернуться
5 февраля 2013, 08:50
Государственные инвестиции в инфраструктуру делаются неэффективно.
Фото с сайта all.biz

Государственные инвестиции в инфраструктуру делаются неэффективно

Инфраструктурные проекты в Украине изначально не могут быть эффективными. Они утверждаются по политическим, социальным или откровенно коррупционным причинам. Это очень хорошо понимают банки, которые привыкли оценивать не целесообразность, а эффективность. Если ситуация не изменится, государственный бюджет ждут очередные миллиардные траты и скандалы с госчиновниками, ответственными за исполнение проектов, пишет Коммерсант-Украина в статье «Проектам не хватает мощности».
 
Деньги на ветер

Большинство инфраструктурных проектов, реализованных за последние два года, либо невостребованы, либо требуют существенной доработки и новых вложений. «К сожалению, те из них, что внедрялись во время подготовки Евро-2012, были вынужденными»,— констатирует исполнительный директор Международного фонда Блейзера Олег Устенко.
Предыдущие проекты, реализованные правительством, потребовали огромных инвестиций. Только в строительство новых терминалов в аэропортах вложено свыше 10,1 млрд грн государственных и частных денег. В необходимости их строительства никто не сомневался. Но вот их размер вызывает сомнения. Сейчас аэропорт «Донецк» обслуживает столько пассажиров в сутки, сколько его мощности позволяют обслуживать за один час. Суточный пассажиропоток «Львова» составляет половину его потенциальной часовой пропускной способности. В терминал D аэропорта «Борисполь» не смогли перейти базовые авиакомпании, так как он не предназначен для обслуживания транзитных пассажиров и потому для его реконструкции необходимы дополнительные инвестиции.
В стадион во Львове было вложено 2,94 млрд грн государственных средств, вместо запланированных 600 млн грн. Годовой бюджет содержания предприятия составляет 20 млн грн, но, по словам директора по эксплуатации стадиона Алексея Жуковина, получать их пока неоткуда.
Проект внедрения скоростного железнодорожного движения тоже нельзя назвать удачным. Корейские поезда Hyundai («Укрзалізниця» закупила 10 поездов за $307 млн) начали курсировать в конце мая прошлого года, как раз перед чемпионатом. Не все маршруты оказались рентабельными, а в конце прошлого года экспрессы начали массово ломаться (перед запуском их испытывали всего два месяца). «Пресса так разрекламировала поломки Hyundai, что билеты на эти поезда практически никто не покупает»,— заявил недавно глава Антимонопольного комитета Василий Цушко. Пассажирам возмещено более 800 тыс. грн компенсации за задержки поездов, и лишь половина всех рейсов, выполняемых Hyundai, рентабельна, говорит гендиректор «Украинской железнодорожной скоростной компании» Леонид Лобойко.
Чиновники ищут оправдания для инвестиций. Проекты еще смогут себя окупить, если в государстве поймут необходимость развития туризма как бизнеса, уверен мэр Львова Андрей Садовый: «Мы постоянно ведем работу по наращиванию количества рейсов из львовского аэропорта». «Новые терминалы аэропортов в том же Борисполе, Донецке и Львове изначально строились на перспективу. Я уверен, что существующий в мире кризис — временный»,— считает заместитель главы комитета ВР по вопросам транспорта и связи Михаил Мироненко. Андрей Садовый уверяет, что через несколько лет сможет зарабатывать и новый стадион: «С весны 2013 года на нем будет играть ФК „Карпаты“. Помещения и конференц-залы постепенно начнут приносить прибыль». Проблемы же с поездами Hyundai — временные, уверен Михаил Мироненко. В «Укрзалізниці» не исключают, что изменят маршруты в направлении Львова, чтобы повысить рентабельность перевозок.
Представители бизнеса говорят, что окупаемости можно ждать долгие годы. Ожидать экономического эффекта на протяжении краткосрочного и даже среднесрочного периода от инфраструктурных проектов не стоит, считает Олег Устенко: «Как правило, они окупаются в течение 10 лет и более».
Небольшая перемена

То, что Украина нуждается в новых инфраструктурных проектах, не вызывает сомнения. По результатам I и II кварталов 2013 года экономика Украины будет нуждаться в дополнительном импульсе, одним их которых могут стать новые инфраструктурные проекты. Правда, при этом вновь высказываются опасения в том, что это будет очередное проедание средств. «Проекты уже должны быть не имиджевыми, а рассчитанными в первую очередь на экономический эффект»,— отмечает господин Устенко.
Между тем предлагаемые Государственным агентством по инвестициям и инновациям (Госинвестпроект) проекты в категорию эффективных попадают с трудом. К примеру, с 2010 года обсуждается нацпроект «Открытый мир». Он предполагает создание национальной сети беспроводной связи по технологии LTE для использования в системе школьного образования, а также обеспечения всех учеников планшетными компьютерами или нетбуками. В конце 2011 года стоимость проекта была оценена в 4,7 млрд грн, из которых 3,5 млрд грн должны были быть привлечены от частных инвесторов. В Нацкомиссии, осуществляющей регулирование в сфере связи и информатизации полагают, что эффективнее было бы реализовать проект доступа в интернет с помощью современной технологии спутниковой связи Ka-Sat. На это необходимо порядка 465 млн грн. А мобильные операторы, чьи сети покрывают до 95% территории страны, утверждают, что гораздо эффективнее решить проблему цифрового неравенства в сельской местности, выдав им 3G- и 4G-лицензии.
Единственным проектом Госинвестпроекта, якобы обеспеченным финансированием, является «Воздушный экспресс». Владислав Каськив летом прошлого года заявил, что правительство Китая ратифицировало соглашение с Украиной по реализации этого нацпроекта: аэропорт «Борисполь» получит кредит в $372,3 млн под госгарантии от Экспортно-импортного банка Китая. В июле ожидался и первый транш в размере около $15 млн, тогда же должно было начаться и строительство. Но этого так и не произошло. При этом источник в правительстве утверждает, что до сих пор не было разработано даже бизнес-плана этого проекта. Примечательно, что на сайте самого банка сообщения о подобном кредите нет. Последнее упоминание Украины на сайте банка датируется 2005 годом. Правда, информация о встрече с руководством Госинвестпроекта есть на сайте компании China Machinery Engineering Corporation (CMEC), которая, согласно договору, должна быть подрядчиком строительства. В пресс-релизе, датируемым 23 октября 2012 года, отмечается, что 19 октября стороны подписали лишь меморандум о сотрудничестве. В CMEC пока не ответили на запрос.
Развитие одного из самых перспективных проектов Госинвестпроекта — строительство терминала по приему сжиженного газа в порту Южный (LNG-терминал) также сталкивается с трудностями.
Повторение следует

Основная проблема реализованных государственных инфраструктурных проектов в том, что они утверждались правительством Юлии Тимошенко, отмечает источник в правительстве: «Там тоже не дружили с реальностью и в стремлении заработать на откатах „лепили“ громадные ненужные проекты. Нынешняя же власть уже не имела времени на переделку проектов». Впрочем, те, кто эти проекты завершал, похоже, тоже не слишком заботились об эффективности и потому столкнулись с проблемами с привлечением средств. В результате значительно увеличивались расходы на проекты для того, чтобы в спешном порядке завершить их к началу финальной части Евро-2012. «Сметы завышались настолько, что тот же аэропорт в Донецке получился просто золотым. А огромные государственные средства были распределены среди карманных фирм»,— добавляет собеседник.
Источники в инвестиционных банках неохотно комментируют государственные инвестиционные проекты, объясняя это нежеланием портить отношения с потенциальными клиентами. Но в неофициальных беседах они говорят, что не понимают, каким образом проекты Госинвестпроекта могут быть эффективными. «ЕБРР участвует в очень большом количестве государственных проектов в разных сферах. Но проектами мы называем то, что имеет все признаки такового: заемщика, бизнес-план, четко выраженную финансовую сторону и некий бюджет. То, что мы видим в исполнении Госинвестпроекта,— это стратегические направления развития. В этом нет ничего плохого, подобные инициативы существуют во многих странах. Но мы имеем дело с более конкретными вещами»,— объясняет ведущий советник украинского представительства ЕБРР Антон Усов. По его мнению, глобальные идеи необходимо сужать до конкретных проектов.
 
Работа Госинвестпроекта не направлена на развитие инфраструктурных проектов, считает руководитель экономических программ Центра им. Разумкова Василий Юрчишин. «В лучшем случае решаются какие-то точечные проекты. Но поскольку работа агентства непрозрачна, то непонятно качество расходов его ресурсов»,— добавляет эксперт. Участники рынка сходятся во мнении, что работа Госинвестпроекта — это еще одна возможность освоения бюджетных и кредитных средств. «Если проекты под Евро-2012 были в сфере влияния бывшего вице-премьера Бориса Колесникова и его команды, то Госинвестпроект — это сфера главы администрации президента Сергея Левочкина»,— говорит источник, близкий к правительству. О том, что Владислав Каськив — ставленник Сергея Левочкина еще в 2010 году заявлял один из соратников господина Каськива, работавший тогда его первым заместителем, Валерий Карпунцов.
 
«Влад обрел поддержку в лице президента, предварительно найдя ее у парламентариев, в том числе у нынешнего главы администрации президента Сергея Левочкина»,— отметил тогда господин Карпунцов. Именно поэтому, считают эксперты, после скандала с LNG-терминалом, Владислав Каськив не был уволен.
Опубликовано на minfin.com.ua 5 февраля 2013, 08:50
Следить за новыми комментариями

Написать комментарий

Чтобы оставить комментарий, нужно войти или зарегистрироваться
 
×
окно закроется через 20 секунд