ВХОД
Вернуться
24 июля 2012, 12:55
Улетный бизнес. Кто виноват в задержках авиарейсов.
Фото с сайта 8-e-marta.ru

Улетный бизнес. Кто виноват в задержках авиарейсов

Нынешнее лето стало рекордным по числу задержек рейсов. И если в июне их можно было объяснить резким увеличением потока пассажиров, то задержки в июле уже точно не связаны с Евро-2012. Налицо системная проблема украинской авиации — маленький и старый флот.

Евроколлапс
В июне, в период проведения Евро, число пассажиров в аэропортах Украины выросло на 25%, до 1,545 млн., отмечают в Госавиаслужбе. Для многих авиакомпаний такой всплеск оказался не по плечу. Самыми непунктуальными за период с февраля по июнь 2012 стали UMAir, Хорс и АэроСвит. При этом меньше всего задержек было у ЮТэйр-Украина, Розы Ветров и Международных авиалиний Украины (МАУ).

Из 29 украинских авиакомпаний, осуществляющих сегодня авиаперевозки в Украине, около 75% перевозок приходится на двух гигантов — АэроСвит и МАУ, оказавшихся на противоположных полюсах «списка пунктуальности». По данным Госавиаслужбы, 82,8% из 6 тыс. рейсов МАУ были проведены без задержек, превышающих 15 минут, тогда как у АэроСвита набралось только 65,6% вылетов по расписанию (общее число рейсов — 8649).

Пик перебоев пришелся на 11 июня, когда в аэропорту «Борисполь» задержали более 20 рейсов. В «Борисполе» свою ответственность за задержки отрицали. «Аэропорт готов к обслуживанию всех рейсов в соответствии с суточным графиком полетов. Никакой задержки по причинам, связанным с деятельностью служб аэропорта, зафиксировано не было», — заявили в Мининфраструктуры. 

Лидер украинского рынка — АэроСвит отложил пять рейсов в Донецк, среди пострадавших оказался посол Великобритании Ли Тернер. Кроме того, компания отменила рейс в Пекин. Впрочем самолеты, хоть и с задержкой, все же вылетели, а пассажиров отмененного рейса в Пекин отправили в столицу Китая за счет авиакомпании альтернативными маршрутами — через Москву, Мюнхен и Стамбул.

Перебои в полетах авиакомпания объяснила нехваткой самолетов. В мае партнеры АэроСвита неожиданно вывели из эксплуатации четыре борта, а поставщики задержали поставку двух новых судов.
«Отсутствие воздушных судов, на которые компания рассчитывала..., особенно сказалась на регулярности выполнения рейсов… с началом чемпионата Европы по футболу», — говорилось в сообщении перевозчика.
В июле АэроСвиту удалось частично решить проблему — были введены в эксплуатацию два Boeing 737-700 NG. С 19 июня полеты под позывными АэроСвита также выполняют два Embraer 190. Оператором этих самолетов стала компания Днеправиа — партнер АэроСвита по альянсу Украинская авиационная группа. Сегодня АэроСвит оперирует собственным флотом в 29 воздушных судов. Компания также использует самолеты перевозчиков-партнеров Airbus 320, Airbus 321, Embraer 145, Embraer 190/195, ATR-72. Еще три Embraer 190 должны поступить в распоряжение альянса до конца 2012 года. А в 2013-2016 годах продолжится поставка ранее заказанных Boeing 737.

… и после Евро

Несмотря на обновление парка, задержки рейсов продолжились. Так, 9 июля, практически на сутки был отложен обратный рейс АэроСвита Нью-Йорк — Киев.Причина задержки — вмятины в обшивке Boeing 767, предположительно возникшие в результате столкновение воздушного судна с птицей.

Через шесть дней, 15 июля, не смогли вовремя вылететь три рейса этой же компании авиакомпании из Симферополя (два задержались примерно на 2 ч. и один — на 6 ч. 30 мин.) и два — из Тбилиси (на 8 и 10 ч. 30 мин.). Среди пассажиров рейсов из Тбилиси присутствовала украинская делегация, находившихся в столице Грузии по приглашению Совета национальной безопасности и обороны. Тбилисскую задержку в авиакомпании пояснили неисправностями амортизатора одной из опоры шасси Boeing 737, на устранение которой потребовалось около 20 часов. В АэроСвите сетуют: доставка из Киева необходимых деталей и расходных материалов помешала ускорить процедуру ремонта.

В компании оправдываются, что во всех случаях пассажирам предоставлялся сервис в соответствии с нормами, предусмотренными при подобных сбоях — питание, напитки, поселение в отели (кроме двухчасовых задержек симферопольских рейсов, при которых данная норма не предусмотрена), отправка рейсами других авиакомпаний, перебронирование билетов на другие даты. «Помимо сбоя, произошедшего в Тбилиси в прошедшие выходные, регулярность полетов компании в июле стабилизировалась, и АэроСвит по этому показателю в последние недели обошел многих украинских и иностранных авиаперевозчиков, выполняющих полеты в Украину», — заявили в авиакомпании, в очередной раз пообещав вскоре решить проблему срывов расписания.
АэроСвит обещает вывести на рейсы шесть самолетов нового поколения и утверждает, что владеет самым молодым парком самолетов среди ведущих украинских перевозчиков.
«Сейчас средний возраст самолетов, обслуживающих маршрутную сеть АэроСвита — 14 лет, к концу года будет сокращен до 13 лет, — пояснил Сергей Куций, помощник генерального директора АроСвита по связям с общественностью. Дело в том, что в национальном налоговом законодательстве предусмотрено очень много препятствий, усложняющих ввоз в Украину новых самолетов, а также запасных частей к авиатехнике. Плюс к этому крайне низкий рейтинг кредитного доверия Украины, что повышает стоимость привлеченного финансирования операций лизинга (или покупки) новых самолетов».
По словам Антона Кравченко, замглавы украинского Центра политического и экономического анализа, по среднему возрасту флота АэроСвит сегодня идет примерно вровень с МАУ (15-16 лет по словам самого Куцого). У ЭйрОникс средний возраст — 15 лет. У российского Аэрофлота возраст парка — чуть более 4 лет, это один из самых молодых флотов в мире. У Wizz Air в Украине два самолета — 2008 и 2009 года выпуска.

Монопольный подход к бизнесу
Кравченко считает, что задержки рейсов АэроСвита обусловлены подходом к ведению бизнеса, низкой конкуренцией на рынке и несовершенством законодательства о защите прав потребителя. «В Украине отсутствует требование по обязательному резервированию воздушных судов (за исключением литерных рейсов). Очевидно, что для авиакомпании обязательное резервирование было бы невыгодно, так как сулит дополнительные расходы. Нужно держать несколько воздушных суден и экипажей, которые не зарабатывают деньги для авиакомпании, а просто стоят на подхвате на случай непредвиденных ситуаций», — говорит эксперт.

Например, в развитых странах и в соседней России существует обязательное требование по резервированию воздушных судов. В зависимости от количества рейсов, авиакомпания должна иметь определенный резерв самолетов, которые заменяют рейс в случае задержки. Расписание формируется по принципу цепочки. Один самолет, как правило, выполняет не один рейс в сутки, а летает с утра до вечера, находясь в каждом аэропорту, как правило, не более 1,5 часов. Если где-то произошла задержка, эффектом домино это отражается на других рейсах данного борта. А при стыковых рейсах, этот эффект может отразиться на десятках рейсов.

Особенно ощутимы масштабы сбоев, если в базовом аэропорту авиакомпании на какое-то время нет возможности принять воздушные суда, например, из-за сложных погодных условий. И в таком случае может поплыть«расписание десятков рейсов.

По словам Кравченко, низкая конкуренция на рынке не стимулирует тот же АэроСвит бороться за пассажиров. „Сейчас авиакомпания находится в достаточно вольготном положении, учитывая большую долю рынка и традиционную приверженность пассажиров к этой авиакомпании. Часто именно лояльность самих пассажиров позволяет авиакомпании так относиться к своим клиентам“, — отмечает эксперт.

Хотя в Украине уже достаточно авиакомпаний, обеспечивающих альтернативные маршруты — как внутри страны, так и в международном сообщении.
»Сейчас у авиакомпаний группы Приват (по данным СМИ, АэроСвит относится к активам группы Приват бизнесменов Игоря Коломойского и Геннадия Боголюбова, — ред.) осталось всего два внутренних направления, по которым никто кроме них не летает — Киев -Днепропетровск и Киев — Ивано-Франковск. На всех остальных направлениях есть альтернативы. Например, в Симферополь и Донецк из аэропорта Жуляны, который находится гораздо ближе к центру города, чем Борисполь, на новых самолетах ATR-72-50 летает ЮтЭйр Украина. Что же касается международных рейсов, то там выбор перевозчиков также достаточно широк, хотя не всегда альтернативные варианты удается подобрать без пересадки. Но, зачастую, общее время в пути с пересадкой может несущественно отличаться от общего времени прямого рейса", — говорит эксперт.
По словам Кравченко, АэроСвит также не стремится к оптимизации издержек путем унификации флота. «Мировой опыт свидетельствует, что если авиакомпания формирует флот среднемагистральных самолетов за счет Boeing 737, то предпочитает не брать самолеты семейства Airbus А320, потому что это самолеты одного класса. Если же флот формируется из самолетов семейства Airbus А320, то на них устанавливается два варианта двигателей — V2500 и CFM-56. Для унификации парк формируется с одним типом двигателей.

Авиабизнес Привата пополняет флот одновременно самолетами семейств Boeing 737 и Airbus А320, причем последние и с двигателями V2500, и с CFM-56, что требует дополнительных затрат на содержание склада запчастей, подготовку технического персонала и т.д. В мире параллельное использование во флоте авиакомпании воздушных судов семейств Boeing 737 и Airbus А320 происходит, как правило, только в том случае, если идет постепенная замена одного семейства на другое, как, например, это делает Lufthansa», — пояснил Антон Кравченко.

Сколько стоит новый флот

Вопрос увеличения флота — это вопрос денег, и денег немалых. К примеру, новый Boeing 737-700 обойдется в среднем в $70,9 млн (цена в каталоге на 2011 год), а Embraer 190 — около $43 млн.

Сколько будет стоить обновление парка АэроСвита? Конечная сумма зависит от размера желаемого парка машин. К примеру, у крупнейшего авиаперевозчика Германии — компании Lufthansa AG флот состоит из 390 бортов, Air France-KLM — 586, Аэрофлот — 120.

По данным АэроСвит, флот компании состоит из 29 машин. В 2012-16 годах компания должна получить еще 9 из 11 самолетов, заказанных у Boeing. Но даже после получения этого заказа парк не будет дотягивать, к примеру, до парка Аэрофлота. Для этого нужно будет закупить около 80 машин, и если, к примеру, купить их поровну — по 40 Boeing 737-700 и Embraer 190 — сумма заказа составит $2,836 млрд плюс $1,720 млрд, в сумме — около $4,6 млрд.

Конечно, число рейсов АэроСвита тоже не сопоставимо — за февраль-июнь компания совершила всего 8649 рейсов, или в среднем 1,73 тыс. в месяц. Аэрофлот в месяц совершает более 10 тыс. рейсов (122 тыс. в год), Lufthansa — 52 тыс. (13 тыс. в неделю), а Air France-KLM — более 60 тыс. (2200 в день).

В соотношении количества рейсов в месяц к числу бортов, АэроСвит (61,8) выглядит не так уж плохо: у Аэрофлота это соотношение составляет 83, у Lufthansa — 133, Air France-KLM — 102.

Но если говорить о возрасте флота, то у АэроСвита, по собственным данным компании, он составляет в среднем 14 лет. Для сравнения, средний возраст бортов у Air France составляет 9,6 года, Lufthansa — 13, Аэрофлот — 5,1.

Следить за новыми комментариями

Написать комментарий

Чтобы оставить комментарий, нужно войти или зарегистрироваться
 
×
окно закроется через 20 секунд