ВХОД
Вернуться
2 июля 2009, 19:00

Кто подготовит «Укрзализныцю» к Евро-2012

Семь скоростных поездов, сотни миллионов евро плюс еще полмиллиарда на модернизацию железнодорожного полотна, тендер с участием ведущих мировых вагоностроителей. Расставить знаки уравнения между этими составляющими «Укрзализныце» необходимо уже этой осенью.

Три года назад чешские железнодорожники на свой страх и риск решили преподнести пассажирам к Рождеству приятный подарок. Они закупили и ввели в эксплуатацию несколько новых скоростных поездов производства одной известной западной компании. Однако все новинки были сняты с маршрутов уже через неделю после старта, поскольку из-за проблем с программным обеспечением составы не доезжали до места назначения.

Чтобы эта история не повторилась на украинских железных дорогах «Укрзализныци» необходимо либо оперативно за три года до Евро-2012 провести тендер по определению подрядчика для строительства скоростных поездов, адаптированных под местные условия, либо отказаться от дорогостоящей затеи и направить ресурсы на заказы отечественным производителям. Но оба варианта пока висят в воздухе, поскольку денег нет.


Самолет на рельсах

Западноевропейские журналисты недоумевают: до чемпионата Европы осталось ровно три года, а Украина до сих пор не провела тендер по выбору подрядчика для строительства скоростных поездов. Согласно принятой на Западе практике, только на время от начала разработки проекта до выпуска с конвейера готовой продукции уходит более трех лет. «Как такое может быть? Может, никакого тендера и не будет? Может, и чемпионата не будет?», — спрашивают они. В ответ приходится объяснять, что на отсрочку процесса внедрения их поездов на нашем бездорожье влияют два фактора: во-первых, элементарное отсутствие денег, а во-вторых — подковерная война лоббистов разных производителей.

Сегодня Украина — это фактор раздражения для самых крупных в мире производителей поездов. Сбывать большие партии своей сверхдорогой продукции они могут не часто. Обычно это происходит в год Олимпиады, мирового первенства по футболу или, как в случае с Украиной, проведения европейского футбольного чемпионата. Учитывая, что мировой кризис не оставляет им альтернатив каналов сбыта, роль украинского заказа растет на глазах.

Аппетит производителей подогревают и украинские чиновники. С момента получения права на проведение Евро-2012 сменяеющие друг друга менеджеры «Укрзализныци» и Министерства транспорта поочередно официально заявляли о планах сотрудничества и с французской компанией Alstom, и с немецкой Siemens, и с чешской Skoda, а недавно к перечню потенциальных партнеров прибавилась даже южнокорейская Huyndai. Денег хватит не на много: в лучшем случае на минимальный контракт с каким-то одним подрядчиком, однако ажиотаж в мировой транспортной отрасли создан ошеломляющий. Об Украине сейчас думают инженеры и менеджеры большинства производящих поезда мировых компаний.

Учитывая, что износ подвижного состава «Укрзализныци» составляет 80%, объем украинского рынка сбыта железнодорожной продукции действительно колоссален. Ежегодно «Укрзализныця» заявляет о планах приобрести около четырех тысяч грузовых и более двух сотен пассажирских вагонов. Это не желание потрусить кошельком, а необходимый для выживания минимум. Однако эти планы всегда выполняются в лучшем случае на 50%. Хотя никакой публичной информации по заказам госмонополиста в этом году опубликовано не было, согласно прогнозам аналитика ИК Foyil Securities Руслана Патлавского, в 2009 году украинские железнодорожники закажут всего лишь около 200 пассажирских вагонов у Крюковского вагоностроительного завода на общую сумму около 95 млн долларов, а также 1,5-2 тыс. грузовых вагонов, преимущественно у подконтрольных Минтрансу Дарницкого и Стрыйского вагоноремонтных заводов, ГП «Укрспецвагон». Эксперт также указывает на то, что планы для «Лугансктепловоза» составляют около 13 локомотивов на сумму 12 млн долларов.

На этом фоне разговоры о крупном капиталовложении в закупку скоростных поездов выглядят несколько странно. Большинство программ, воплощаемых в жизнь отечественными железными дорогами, сейчас финансируются с помощью привлечения кредитов. Очевидно, по такой же схеме будет осуществляться и внедрение скоростных поездов.

По состоянию на начало июня рассматриваются три варианта. Во-первых, это закупка поездов с наклоном Pendolino компании Alstom стоимостью около 25 млн евро каждый. Согласно опубликованному 9 июня Министерством транспорта перечню объектов, требующих инвестиций, на приобретение Pendolino запланировано направить 180 млн евро. Таким образом, можно предположить, что речь идет о приобретении семи поездов. Однако еще в апреле генеральный директор «Укрзализныци» Михаил Костюк заявлял, что его ведомство не имеет финансовой возможности запустить эти поезда по внутренним маршрутам. «Pendolino не то что не нужны, они нецелесообразны, они очень дорогие. По стоимости это как самолет на колесах», — заявил тогда Костюк.

«Укрзализныця» противится приобретению Pendolino, однако вовсе не прочь закупить электровозы и вагоны южнокорейской компании Hyundai Rotem стоимостью 2 млн долларов каждый. Уполномоченная делегация госмонополиста в мае даже встретилась с представителями Korea Exim Bank для обсуждения возможности «совместных проектов в железнодорожной отрасли Украины». Однако в отличие от Pendolino, которые уже в следующем году будут эксплуатироваться на широкой колее между Санкт-Петербургом и Хельсинки, Hyundai до сих пор не производит электровозы, соответствующие принятым в СНГ стандартам колеи и габаритам, и имеет лишь опыт поставки вагонов для Алма-Атинского метрополитена. Учитывая, что на разработку прототипов под наши специфические климатические и инфраструктурные условия времени почти не осталось, в реальность этого проекта верится с трудом.


Попасть в колею

Третий вариант — сотрудничество с немецким концерном Siemens — наиболее вероятен, поскольку он самый дешевый, практичный и устраивает даже некоторых отечественных производителей. Согласно плану, подвижной состав будет производиться на украинских предприятиях по классическим технологиям при содействии немецкого концерна. Однако в таком случае о доставке пассажиров из Киева во Львов за три или четыре часа придется забыть, ведь такие поезда развивать скорость более 160 км/ч не смогут.

Руководитель экспертной службы консорциума «Медиа Консалтинг Групп» Дмитрий Подтуркин считает, что из-за нехватки денег к 2012 году на украинских железных дорогах техника зарубежных производителей вряд ли появится. «Скорее всего, уменьшение инвестиционных возможностей „Укрзализныци“ из-за экономического кризиса и отсутствие целевого государственного финансирования программ подготовки к Евро-2012 приведет к корректировке планов по подготовке к проведению чемпионата, особенно в разрезе внедрения скоростного движения на базе новых поездов с изменяемым наклоном кузова», — считает эксперт. По его мнению, госмонополист остановится на внедрении ускоренного пассажирского движения дневных поездов со скоростями до 160 км/ч, которое будет осуществляться на классическом подвижном составе, производимом на украинских предприятиях при содействии ведущих мировых производителей. Реалистичность планов по внедрению скоростного сообщения к 2012 году сомнительна также и потому, что заинтересовать частных инвесторов в таких проектах практически нереально, а государству недостает средств даже для обязательных расходов, связанных с проведением чемпионата.

Руководитель аналитического отдела ИГ «Сократ» Константин Степанов считает, что среди всех претендентов лучшие шансы именно у Siemens, поскольку эта компания уже запустила в тестовую эксплуатацию поезд между Москвой и Санкт-Петербургом. Этот состав адаптирован на широкую колею 1520 миллиметров, а также может использоваться на участках как с постоянным, так и с переменным током. Эксперт допускает, что либо в 2010 году будет проведен тендер, либо «Укрзализныця» будет использовать те пассажирские составы, которые есть и которые планируется закупить у Крюковского вагоностроительного завода.

На провал лобби производителей скоростных поездов очень рассчитывают отечественные компании. Сейчас на отечественном рынке наиболее конкурентоспособен Крюковский ВНЗ. В случае если от проекта скоростных поездов откажутся, именно это предприятие рассчитывает на львиную долю средств из госзаказа.

Однако многое будет зависеть и от того, насколько удачным окажется союз российского «Трансмашхолдинга» (контролирует отечественный «Лугансктепловоз») с уже упомянутой компанией Alstom. Если французы сумеют наладить на российских предприятиях адаптированную под ценовые возможности и инфраструктурные реалии стран СНД продукцию, то у Крюковского ВНЗ появится очень серьезный конкурент. Ведь французы уже заявили о планах наладить совместно с ТМХ производство недорогих двухэтажных вагонов еврокласса.

Финансовые перспективы «Укрзализныци» и, следовательно, возможности по реализации инфраструктурных проектов связаны с надеждами на активизацию грузовых перевозок в 2010 году — после того как экономика Украины и приграничных стран начнет показывать положительный тренд. Если же ситуация не изменится, менеджменту госмонополиста в первую очередь придется задуматься не о внедрении «умных» и комфортных поездов, а о том, как отдать долги кредиторам. В связи с этим значительно возрастают шансы украинских производителей на увеличение госзаказов на производство дешевых и менее капризных к условиям инфраструктуры отечественных локомотивов и вагонов. Так что футбольные фанаты со всей Европы рискуют получить яркие впечатления не только от игры любимой команды, но и от ночи, проведенной на верхней полке купе свежевыкрашенного украинского поезда. Будет время хорошо поразмыслить над проверенной веками мудростью: «Тише едешь — дальше будешь».

Игорь Гошовский

Опубликовано на minfin.com.ua 2 июля 2009, 19:00 Источник: Дело
Следить за новыми комментариями

Написать комментарий

Чтобы оставить комментарий, нужно войти или зарегистрироваться
 
×
окно закроется через 20 секунд